京都地下铁费用高昂自有其理由，
原因之一就在，地点是“京都”啊。
昭和56年（1981年），南北向的乌丸线开始营运；平成9年东西线也次第营运。
两线建设费用约8500亿日币，每公里的建设费用各为213亿和309亿。
对照台北捷运（转引自MRT板cosmic大的整理）
路线 　路线长度　车站+机厂数 高架段　　地面段　　地下段　　平均造价
　　　　 （km） 　 （个） 长度（km）长度（km）长度（km）（亿元/公里）　
木栅线 10.9 12+1 10.9 20.97
内湖线 13.1 11+1 10.4 2.7 17.30
淡水线 22.8 20+1 10.5 9.5 2.8 19.20
新店线 10.3 11+1 47.56
南港线及
维修线 13.1 12+1 46.93
板桥线及
土城线 12.4 9+1 57.90
中和线 5.4 4+1 62.49
合计 88 79+7 31.8 9.5 46.7 88公里路网
平均造价
34.69亿元
工程费用的庞大可见一般。
高昂费用的远因是泡沫经济，近因则是管线挖掘的困难。
盖基于文化财保护法，施工单位在施工前具有调查义务，不只调查需要经费，
工期也为之增长。
另外当初采用全屏式的月台闸门，也是费用提高的原因。
从而也反应在费用上。
日本地下铁的初乘价格大多在200円之谱，只有京都是210，高居全国之冠。
另外，乘坐人数不如预期也是原因之一。
平成20年时，预期乘坐人数是年间38万人，实际上只有32万人。
是年总务省指定为经营健全化团体。
实际上，当时的收入，甚至无法支应营运费用与建设费用的利息。
为此不得不开源节流，后者当然是人力精简及减薪，
前者则靠“太秦萌”为首的原创角色拉抬，以及增加业务合作。
以结果而言，确实有所起色，平成25年已达到年间35万人的水准。
预计在平成30年将成长为37万5千人。
这几年伴随观光客激增，观光路线已呈现黑字。
但东西线仍待加强。
最后，其实日本政府对相关资讯相当透明，整理也很完善，值得参照。
另外，其实在公共汽车站牌底下，部分都登载着每条路线的经营费用，有心人可以留意。