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两年前全面真军曾经就基隆捷运的可行性分析
转录过来提供大家参考。
政客不敢说的真相─基隆捷运可行性分析
全面真军
图文版:http://bdp-taiwan.blogspot.tw/2014/12/blog-post_16.html?m=1
很多人问我：“基隆到底适不适合建捷运？”老实说，基隆─台北间的
捷运案非常复杂，两地的地理位置及周边的环境让这条捷运牵扯到的不仅是
本身的可行性，还需考量“既有的铁路路线”、未来规划建构的“民生汐止
线”捷运路线、“基隆轻轨系统”路线以及颇具争议性的“北宜直铁”。上
述交通运输规划路网彼此交叠，可说牵一发而动全身。
因为这样的特殊性，早在民国80年，台北市捷运局就开办了“捷运系统延伸
至基隆地区可行性研究”、民国90年，基隆市政府也自办了“基隆－南港大
众捷运系统可行性研究暨实施计画”、民国98年，台北市捷运局又办理了“
台北捷运延伸至基隆可行性研究计画”。除了这几个与“基隆捷运”有直接
相关的可行性研究计画外，上述其他交通建设也针对基隆捷运做过讨论，内
容针对“到底要不要建捷运？”、“如果要盖，路线要怎么订？”、“铁路
真的不够好吗？”、“要花多少钱？”、“会带来怎样的改变（效益）？”
。这二十多年来，各单位做了非常多交叉性的研究分析，而这些可行性研究
的结论都是建议：与其兴建基隆捷运，铁路优化搭配轻轨运输系统反而更具
效益。
这篇文章，我将从工程师的角度，就各个面向、一步步的解释为什么专家学
者会导出这样的结论。希望这能让您更清楚的了解基隆捷运，同时对台面上
这些政治人物的政治语言有一番全新感受。
※现况下基隆的联外交通
港都基隆，古称：“鸡笼”。全市以丘陵地形为主（95%），又有不少河流贯
穿其中，隧道、桥梁几乎随处可见，市容景观也因此较为壅挤。大大小小的
山坡，对整个都市的交通发展造成了很大的阻碍，在路廊受到限制的情况下，
可以观察境内高速公路、台5县、铁路，大致上都是沿着基隆河岸兴建，整个
城市呈现一种过度集中发展的面貌。市容观感零散、加上建设莫名缓慢，近十
年来，基隆让人感觉停滞不前。若外地人都看的出来，在地人感受一定更强烈
，这也是为什么基隆人会想要有所改变，而喊出兴建“基隆捷运”这种口号。
很多人会问：“为什么是捷运？”。原因在于，基隆─台北之间互动频繁、通
勤的运输需求很高，每天利用大众运输工具往返两地的人数约十六万人次，其
中16%的人是搭乘公路客运、18%的人搭乘火车。这么多的通勤族，到了台北看
到便捷的捷运网络，沿线地区也快速的向上发展、都市风貌也在这样的发展下
迅速翻新。相较之下，现行的铁路交通无论在班距、站距、靠站时间及舒适度
上都输了捷运一截，再加上负责营运的台铁公司长久以来品质效率低落，面对
交通现况的种种，基隆的通勤族期待捷运延伸至基隆的心情可想而知。
为解决基隆地区和台北地区之间的旅运需求，专家学者提出了两个方向的解决
方法：一、台北捷运延伸至基隆；二、都会区铁路捷运化；详述如下。
一、台北捷运延伸至基隆
基本上，捷运不是说要建就可以建，兴建捷运算是重大交通建设，依法是需要
经过一连串规定的作业审查流程，通过后才可兴建。其中包括：“可行性研究”
、“综合规划”、和“施工前置作业”三阶段审查。简单讲是三个阶段，但其
中要做的事情可说“非常非常多”。
“可行性研究”除了要配合都市发展计画、比较各条兴建路线的沿线土地开发
效益、土地征收情形、财务评估、风险评估外，还要和既有交通运输系统做整
合规划分析，甚至每条兴建路线上的每个车站位置在哪里都要定得好好的。决
定出最优选的兴建路线后，进入到“综合规划”程序。“综合规划”主要是针
对决定出来的优先兴建路线做更详细的规划报告，同时进行都市计画变更的准
备、还有很重要的“环境影响评估”，都要在这个阶段完成。这些审查通过后
，才可进入到“施工前置作业”的阶段，办理都市计画变更、编列预算进行细
部设计。最后设计好了、钱到位了，才能逐年发包、施工。
回到台北捷运延伸至基隆一案，由首次评估至今已二十多年都还停留在“可行
性研究”的阶段，就可知专家学者对基隆兴建捷运的态度是如何的保留了。这
次九合一选举前，蓝绿营双方的基隆市长参选人都在喊着要盖基隆捷运，提出
的方案共分三种：
（一）从捷运板南线延伸；
（二）从捷运民生汐止线延伸；
（三）新建路线和南港站连结。
※从捷运板南线延伸
先跟大家建立关于“捷运延伸”特别需要考量的部分。延伸和新线不同，延伸
是在既有车站的既有轨道上继续行驶下去。因此，原路线的终点站有没有足够
的结构空间，让这条路线能够继续延伸下去？这是最根本的问题。而如果欲从
高运量的捷运板南线延伸，直接就遇到板南线终点南港展览馆站剩下的东端空
间，已经让给台铁第三轨工程做使用，没有能再往东延伸的结构弹性，因此也
不用再去讨论什么工程效益、施工难易等问题。这是新任基隆市长林右昌在去
年喊出的方案（http://www.nownews.com/n/2013/03/28/302910），但他过几
个月后就改口说：“不一定要板南线重运量系统延伸到基隆，可以透过高架、
平面等混合规划与南港站连结。”改口是正确的，因为这个方案是最不可行的
方案。
※从捷运民生汐止线延伸vs.新建路线和南港站连结
如果把南港到基隆拆成三个区间来看，第一区间是南港─汐止、第二区间是汐
止─七堵、第三区间是七堵─基隆。这两个方案在汐止─基隆的路线基本上是
一样的，差别只有第一区间：基隆到汐止之后，是要接捷运民汐线往内湖？还
是要沿南港路/大同路接到南港？败选的蓝营基隆市长参选人谢立功和新北市
长朱立伦推的捷运方案是前者，而新任基隆市长林右昌和台北市长柯文哲支持
的则是后者。
但不论是哪个方案，都须面临此路廊狭窄的问题，除了有难以避免用地征收、
建物拆迁、机厂设置的课题，沿线很多路段更有多次跨越国道1号、国道3号、
省道台5线、台铁、基隆河的问题。因受地形限制，纵坡变化大、多段路幅宽
度窄，工程困难度及建造成本均高。另外，沿线的都市成长根本尚未达到兴建
捷运系统的程度，尤其汐止─五堵之间人口更是稀少，邻近山区且无重大开发
计画，土地开发效益低落。还有另一个关键性的问题：重复投资。这条路线上
本来就有一条铁路路线，两者担负的轨道运输角色是相同的，在相关问题棘手
的情况下，政府应该要去思考硬建起这样一条路线的必要性！
所以，捷运从基隆到汐止之后，是要走民汐线往内湖？还是接往南港？在我看
来这都是政治语言，是在利用基隆市民不满现况、期盼捷运的心情，却没有考
虑在客观条件下，盖捷运这件事情到底合不合适。事实是，现阶段往兴建基隆
捷运的方向走并“不适合”。
二、都会区铁路捷运化
再来，我们来看看既有的铁路路线。近十年来台铁局针对都会区通勤运输，推
出都会区铁路捷运化的构想，目前包括基隆市在内的数个都会区都已经在执行
这项计画。计画目的为“构建台铁路线为都会区大众运输系统，有效纾解都会
区间交通问题，兼具舒缓政府对都会区内捷运系统建设之投资。”讲白话一点
，这个计画是针对有铁路路线、又不是那么适合投资捷运系统的地区，与其花
那么多钱盖捷运（一条捷运基本是几百亿up），不如花小钱对既有的铁路运输
做改善，试图达到媲美捷运的运输品质。
※铁路捷运化计画
都会区铁路捷运化，主要针对4个方面做改善：
（１）车站站距、（２）扩建第三轨、（３）列车密度、和（４）车站动线。
在人口密集区增设“通勤车站”，“扩建第三轨”提升路线容量，同时“添购
通勤电车”使班次更密集，并且针对进出“车站、月台、转运动线”重新规划
改善。
帮大家列表整理，台铁局告诉我们计画后基隆─台北营运条件比较：
这个计画已经在执行中了，三坑站、百福站、汐科站都是这个计划下的产物。
都会区铁路捷运化确实是有意义的，随着科技不断进步，长途运输的功能慢慢
被高铁取代、都会区内的运输被捷运取代，台铁在都会区和周边城镇之间的区
域运输功能，会特别地彰显出来。在既有的设施之下，做部分的改善、扩充是
合逻辑的。虽然捷运化后的台铁离捷运系统还是有一段落差，但考量台北─基
隆沿线交通条件和规划中的“基隆地区轻轨运输系统”后，台铁捷运化还算是
在一个可以接受的范围内。
※基隆地区轻轨运输系统
在这里就不得不提规划中的基隆轻轨运输系统。基隆地区的轻轨运输系统最早
是以基隆车站为中心所规划的四条路线，后被交通部以自偿率偏低、运量不足
为由退回申请。张通荣就任基隆市长后，调整为山线、海线两条“捷运”，用
有点投机的方式试图和未来的捷运民汐线做衔接。由于“轻轨运输系统”目前
还在一个很模糊的界定范围（有空我再写一篇文章跟大家说明轻轨LRT、公共汽车
捷运BRT、捷运MRT的差异），再加上本案也还在规划中，所以我在这边先不讨
论其中的系统型式和路线方案。
就概念而言，捷运化后的台铁若能肩负起基隆─汐止─南港之间的轨道运输功
能，那么基隆地区真正更需要的，是一套运输系统让各个社区能够和火车站做
连结。基隆市人口约３７万人，大概跟一个三重区差不多，考量运量需求和都
市发展计画后，发展轻轨运输系统是最恰当的。（有些人说也可以做公共汽车捷运
BRT。的确可以，但轻轨比公共汽车更有路径固定、行驶占空间较小、对交通影响
较小、较准时且比较舒服等优势。除非经费非常吃紧，不然在基隆地区要发展
观光游憩、带动新市镇的情况下，还是优先考虑轻轨系统较合适。）
既然有铁路捷运化＋基隆地区轻轨运输系统，那大家还在吵什么基隆捷运！？
※政府没有解决的问题
1. 捷运化后的台铁号称尖峰时间每８分钟就有一班车，不用我说可能大家都在
想：“说是说８分钟不知道加上误点之后到底要等多久？”台铁公司长年营运
品质效率低落，误点、拖班都是常态，想要接近捷运的运输品质，除了改善运
输效率之外，请体谅通勤族的辛劳，将“准点率”也一并提升，否则再多的努
力效果也有限。
2. 轻轨运输系统是不是真正设计成“轻轨”，用来让各个社区能够和火车站做
连结？还是会被导成“捷运”，要跟台北捷运做延伸连结。如果最后决定是后者
，那可以预见由于运量不足、自偿率都是负值，营运财务必然亏损，如此将步上
高捷的噩梦。附带一提，如果中央同意兴建的前提是要地方政府自负盈亏，那基
隆人请多保重。
3. 基隆─台北之间的通勤族，利用“铁路”的大约有1８％；“公路客运”的大
约有16％；剩下的66％则是靠“私人载具”。大家来猜猜看，政府预估盖了捷运
之后，会有多少比例的私人载具转移到大众运输上？答案是：“5％”。捷运会
转移很多原本搭乘铁路的人、一部分搭乘客运的人，但使用私人载具的，大概还
是会占60％。因此，基隆─台北之间的公路服务等级并不会好转多少，台铁这段
路线反而危机了，捷运运量不够也可能要亏钱了。这是一个很吊诡的情形，明明
这些数据政府都知道，但为了选民的期（ㄒㄩㄢˇ）待（ㄆㄧㄠˋ），不论蓝绿
的政治人物还是继续铺天盖地的喊著兴建基隆捷运，这我百思不得其解。
【如果我是市长】
如果我是市长，我对基隆的交通政见会是这样：
1. 配合“铁路捷运化计画”，争取沿线有发展潜力的地点设站。
2. 建议中央再次优化“铁路捷运化计画”，务必使台北─基隆区间尖峰班距调整
至４～５分钟。并增设直达车，再次缩短乘车时间，提高搭乘诱因。
3. 建议交通部重整台铁局（民营化？），尽全力使“准点率”大幅提高，改善台
铁观感。套一句白副的话，“如果谁能让火车可以不再误点，那他也应该可以
得诺贝尔奖了。”（注：http://www.ettoday.net/news/20111110/6083.htm）
4. 妥善地把“基隆地区轻轨运输系统”给建立起来，使地区性交通舒适顺畅。并
配合交通系统改善市容，进行都市更新，摆脱基隆长期散乱的都市形象。
5. 针对“公路客运”的转乘、候车，重新进行整体的检讨改善。基隆地区搭乘客
运的人数和搭火车者相当，客运、铁路、轻轨这些搭配转运接驳设计的好，一
定会解决一部分公路瓶颈的问题。
我很好奇基隆人看完这些的想法会是什么？公共建设其实都是花纳税人缴的钱，如
果钱够多，每个地方都可以盖上一条捷运当然很好。但经费毕竟是有限的，负责任
的政治人物不应该为了选票而讨好选民、也不应该对政策了解不够全面就乱发言。
林右昌说：“基隆捷运一定要跟南港三铁共构的转运中心串连起来”；柯文哲说：
“南港是一个HUB、一个枢纽，逻辑上要从南港延伸”；谢立功说：“捷运民汐线
延伸到基隆，四年内保证动工”；朱立伦：“共同推动汐民线延伸至基隆”；马英
九：“叶部长，全部都给我吃下来！”。有人问我哪个方案好？现在换我来问问您
，您觉得呢？