※ 引述《deurpye (WORRY)》之铭言：
: 高雄都在讨论第三条
: 台中才一条 也还要两三年
: 下一条也要在等20年
: 挂吗
其实台中捷运开始规画的时间点跟高雄捷运差不多同一年(1992左右)
但是因为层级不同 高雄捷运是高雄市交通局规划(后来是高雄市捷运局)
台中捷运是台湾省交通处规划，因为当年的法制 基本上只有省-直辖市
层级的自治单位才可以编制员额规划兴建捷运
但是废省以后 基本上台中捷运是没有单位在规划执行(理论上是交通部
不过交通部基本上不太会里台北市以外的地方交通建设) 高雄市则
按照地方自治法成立捷运局推动，台中市则是被卡在省辖市的身分
没有员额可以成立足够推动捷运建设计画的单位 引此此时除了北高两直辖市
以外的捷运有一阵子是停摆状态 (台北县的部分后来苏贞昌成立捷运工程队
来推动黄线，不过此单位可能是黑机关 周锡玮上台后，就把台北县捷运规划建设
权力全部给台北市捷运局)
直到后来阿扁让因为高铁建设几乎完工之后就业务轻松的高铁局设计规画执行
北高之外的捷运 (所以台中捷运跟桃园机场捷运的规画发包单位是高铁局
只是台中捷运的业务高铁局又跟台中市政府一起BOT给台北捷运局)
止不过以高铁局的本位立场，捷运要跟高铁站连结 因此台中当时只剩下改线过后的
绿线符合高铁局的需求，因此就优先计画经建捷运绿线。
这废省之后的混乱期 应该是台中市捷运在之前的延迟的原因，当然毛治国当交通部长后
基本上延续传统交通部的思维 对于地方层级的交通建设 除了台北市以外
几乎不太关注 也造成胡志强最后只能推动早产的BRT应急