※ 引述《jackliao1990 (博士)》之铭言：
: 1.媒体来源:
: 中时
: 2.完整新闻标题:
: 美国那么大 为什么就是建不成高铁？
: 3.完整新闻内文:
: 事实上，几乎世界上所有的富裕国家都已经投资兴建高铁网络了—然而，这其中却不包括
: 美国。从日本到法国，从土耳其到俄罗斯，时速可达150英里以上的高铁连接着各个城市
: 中心，为人们提供了一个除飞机和汽车以外的理想交通方式。
: 反观美国，除了美国铁路公司(Amtrak)在麻塞诸塞州和罗德岛州有28英里长时速150英里
: 的轨道之外，美国铁路网的限速多数在110英里以内。相信这种情形在未来几十年内不会
: 有大幅改变。那么为什么美国没有投资兴建高铁？
: 【问题的关键不是政治制度】
: 建设高铁的大部分国家都是民主体制，会向公民提交专案计画供他们审议；其他的国家，
: 比如德国和俄罗斯，像美国一样有联邦政府，把一般决策权限分到不同层级政府中。
: 【不是地理原因】
: 英国和法国在20年前在英吉利海峡修建了31英里长的海底隧道，而许多美国城市都在地势
: 平坦且少有地形障碍的区域。
: 【也不是由于城市特点因素】
: 尽管美国城市的人口密度比许多其他国家小，但是东北地区人口密度更大，甚至比美国之
: 外大部分拥有高铁的区域密度更大，因此更依赖于公共交通运输。
: 【甚至不是因为资金】
: 尽管美国在基础设施方面的投入比其他发达国家要少，然而美国仍然是一个非常富裕的国
: 家，并且完全有能力在需要的时候修建新铁路。
: 美国缺少的是联邦政府制定一个有充裕资金保证的全国性铁路建设计画的决心。然而，由
: 于美国的政治体系是联邦制政府，实际的决策权被下放给各个州，联邦政府无法根据国家
: 的利益安排专案的优先级。美国倒是有一套研究资助体系，可以资助一个又一个的研究
: ，只不过研究出来的项目无法获得地方的资金支援和建设。
: 同时，美国还有一套官僚政府，从来没有建设或营运过现代化城际铁路，也不了解如何去
: 建设营运。从本质上来讲，想要通过这样毫无章法的方式来改善交通状况是不可能的，因
: 为他们无法支援类似高铁这样需要大规模支出、耗时很长的专案。
: 当然，事情却也并非总是如此。
: 1956年，国会批准大幅增加联邦汽油税，以及兴建州际公路的国家计画。这个计画确立了
: 如何提供不间断的资金支援和建造的优先级。在接下来的三十年里，该计画完成了绝大
: 部分。尽管是由各州来执行施工，公路路线却是在国家层面上统一规划的，目的是为了在
: 不受政治边界影响下通过公路来连接最大的城市。经费几乎全部（90%）来源于国家政府
: ，并且保证只要这些线路还存在就将继续获得经费支持。
: 公路建设的施工要求是在国家层面上确定的，而且使用统一标准。施工是由各州的运输部
: 门完成的，他们有相关的技术知识且熟悉建设这样的公共工程，也有能力对公路未来的发
: 展做出决定。
: 由此带来的最终成果就是建立了一套多数美国人所依赖的道路系统，这已经成为他们的日
: 常所需。州际公路系统毫无疑问是美国的交通命脉。
: 但刚刚是过去的例子，想想今时不同往日。从20世纪50年代到今天，美国民众对政府的信
: 任度已经从超过70%下降到今天的不到20%。总统艾森豪(Dwight Eisenhower)在1955年提
: 出联邦政府应该对高速公路系统“承担主要责任”，而现在，对待高速铁路网络的态度，
: 反映了人们对于美国在交通规划方面的看法正在发生改变。
: 近来美国政府也在试图提升联邦政府在这方面的作用，结果证明这些努力漏洞百出。以欧
: 巴马政府在2009年提出的投资建设城际铁轨的国家计画为例。
: 首先，地图中提出的路线不够明确，一些重要的网站都没有确定，而有一些路线似乎是随
: 机选择的，只是依据过去的州内调查结果，而没有全国的整体规划。
: 最初的专用资金是80亿美元，均来自于经济刺激计画，但是很显然他们没有保证长期内规
: 划中铁道都能建好。对于“高速铁路”的定义也不是全国统一的；政府提出一些高铁时速
: 为90英里而另一些超过250英里，却也没有解释为什么会有些快有些慢。
: 最后，许多被认为应该投入建设的州对这项任务毫无准备，过去也只有过少量投入。没有
: 一个州拥有按照国际标准建造时速200英里电气铁路的经验。这样建设国家公共交通的方
: 式无法成功。这种方式给国家的决策遗留了很多规划方面的问题，而且政府无法提供实际
: 建造铁路所需的资金支援。这与艾森豪规划基础任务时相比仍存在很大的差距，而且最新
: 的高铁计画中政府承担的部分又过少。
: 但是需求仍然存在。随着汽车行驶里程不断下降、公共交通运输工具需求的上升、以及城
: 市中心的扩大，我们需要新的方式来连接城市。更多的高速公路不能解决问题，不仅是因
: 为它们污染环境、破坏居住环境，而且还因为它们建设速度相对较慢，一旦建起来几乎立
: 刻就会拥堵起来。随着人口数量的增加，国家需要扩大公共交通运输系统。美国必须投资
: 于保护环境、不会扰民、缓解拥堵的铁路交通，但是我们无法期待各州能够代替懈怠且摇
: 摆不定的联邦政府的作用。
: 规划和投资兴建州际高铁系统的前提是：无论哪个州、所有美国人都有这样的需求。事实
: 上，50个最大的城市区域聚集了全国一半以上的人口，分布在31个不同的州，且其中15个
: 城市跨越了州界。
: 由此看来，仅在州的层面上设计城市间的公共交通系统就有些荒诞了。加州三藩市到洛杉
: 矶的高铁项目仍旧是美国唯一的真正的高速铁路项目，而这个州的经济规模也使这条高铁
: 成为全国独一无二的。美国是时候来下定决心全盘计画、协调资金、上下协调、优先安排
: 兴建铁路投资了。城际交通系统需要联邦政府的积极参与，确保线路的规划反映了国家的
: 重点和需求。然而，如果没有在政治上达成国家发展目标和重点投资的共识，高铁在今后
: 的几十年内仍将是一个幻想。
: 4.完整新闻连结 (或短网址):
: http://www.chinatimes.com/photo-app/20151026004081-260804
: 5.备注:
http://blog.roodo.com/huskie/archives/5667003.html
在1930与40年代 美国通用汽车公司（General Motors）开始了他们的扩张计画...
首先 他们成立了一家叫做National City Line（全国城市运输）的子公司
并透过这间子公司开始大量收购美国各个都会区的路面电车系统
并将相关的运输需求改以公共汽车系统取代 以提高汽车的使用率与母公司的市场
这些收购案同时也得到了其他汽车相关产业如Firestone轮胎与其他油品公司的支持
并给予通用汽车财务上的援助与支援 以促使这个转换工程顺利进行
一直要到1970年代
美国联邦政府才开始透过反托拉斯法的诉讼来阻止通用汽车的恶性扩张
可惜为时已晚 伤害已经造成了
各地路面电车的系统与轨道已经被拔除
而新的车行道路系统也已经建立完全
加上二战后大规模的都市郊区开发趋势（suburbanization）
连市区里供应食物的小杂货店或食品行也都逐渐被郊区的大型连锁超市所取代
此后 美国民众已经无法不再依赖汽车而生活了
主要取自Michael Bell的“环境社会学导引”
...
可是KMT在台湾拆了一堆轨道来扶植汽车工业
怎么裕隆现在还站不太稳？