高铁，永远摆脱不了安全性的问题，
混合法国、德国和日本的系统，根本没有任何一个人可以看穿整个系统，
最后大绝招就是能跑就好，初期测试能过就好，
而不是把别人营运多年安全无疑的系统整套搬来用，
自己弄个大整合版，什么都不懂，凭什么整合人家系统?
平常大家这么会说:不要等到出事在处理。
结果放著一个斥资数千亿，未知安全性的公共建设在那跑。
老话一句，等到出事在处理吗?
※ 引述《mken9950 (我知道我很歪)》之铭言：
: ※ 引述《InMoDa (跑起来)》之铭言：
: : 目前高铁的速度大概只开一半多一点
: : 以前测试阶段不是就开过全速300多公里
: : 为何现在都不愿意开全速？
: : 不然应该北高可以更快吧，有八卦吗
: 先讲结论，就算用极速去跑
: 北高还是最快87分钟，没有更快的可能
: 首先先从硬件设备说起
: 轨道土建设计最高时速: 350Kmph
: 700T列车设计极速: 315Kmph
: 轨道线形跟土建其实是能不能提速的重要关键
: 土建OK一切好说
: 车子跑不快?没关系!我们可以换新车!(住手
: 我们的土建虽然有可以到350的标准
: 但是如果硬要操到极限
: 那相对就要以缩短使用年限来换
: 加上目前云嘉路段已经有地层下陷的问题
: 如果速度再往上加
: 那会有让问题恶化的可能
: 另外，
: 因为航高限制的关系，桃园站被迫盖成地下站
: 如果列车全速通过所造成的风压效应可能会把桃园站大厅的玻璃吹爆
: 所以通过桃园不管停不停车都至少要降速到160左右
: 列车高速通过造成的震动跟风压还有噪音是非常可怕的
: 而造成的破坏跟速度成正比
: 接着来聊聊车辆本身吧
: 700T型列车的设计时速是315Kmph没错
: 使用的是跟日本500系相同的285kw转向架
: 意思是整列车组的出力是13758hp
: 但是因为我们的隧道口都设有洞口环(Collar)
: 所以我们的车头跟500系比没那么尖
: 相对在空气阻力的形态上就不同了
: 而速度越快，空气阻力越强
: 所消耗的能量也越大
: (也就是速度越快，每加1Kmph所需要增加的电会更多)
: 以700T的设计年代
: 其实我们的用料已经算是当年最高级
: 当时的日本新干线根本还没出现N700、E5、E6等等营运速度破300的怪物
: (虽然500系设计时速是350Kmph，但由于当时的设计，能量转换效率不佳，
: 实际上也不会以那个速度营运，而且载客量会受限制)
: 但是为什么速度不能更快呢?
: 先问你一个问题
: 你买了一台车
: 时速表可以到220
: 但是你会开那么快吗?
: 要是营运速度就直接以极速去排点
: 除了很伤车子之外
: 也很容易一误点就GG
: 前面说到500系的电能转换效率不佳
: 采用相似设计的700T也有类似问题
: 虽然没那么严重
: 但是其实还是很吃电
: 你加1kph可能只快20秒到
: 可是要多烧多少电费?
: 而且因为台湾的气候比日本潮湿
: 机电设备的保养也吃力很多
: 最后，是软件的问题
: 速度越快，对于安全防护的要求就越高
: 对系统的负载也越大
: 高铁的驾驶其实主要功能不是开车
: 而是"应付突发状况"
: 速度越快，突发事故的反应时间就越短
: 相对安全成本风险就会飙高
: 等于是拿安全去对赌
: 系统最稳定的情况是300kmph
: 你硬要开到305
: 你说会不会容易出问题?
: 现在的车速
: 如果遇到地震或是其他事故要紧急煞车
: 从营运速度到完全停止需要2.4公里的距离
: 如果再更快，就要更长了
: 还有一个因素叫列车排点
: 这是我说为什么北高最快87分钟(如果不停台中)
: 没有更快的可能的原因
: 因为路线容量有限
: 那一条铁轨一天营运18小时要挤下单向近百班车
: 又加上直达车跟站站乐交错
: 有时还有北中区间车
: 直达车也不是随时都能超越站站乐
: 如果有待避需求
: 你硬是要给他开到全速
: 到时候还不是要等其他班车?
: 那与其如此
: 不如就慢慢跑
: 省点电也省些成本
: 喔对了，有时候赶点的时候
: 如果行控允许就会开破300
: 个人看过最高印象中是306kmph
: 补个八卦
: 之前在高铁行控中心有听工作人员说过
: 一列700T营运一趟台北左营全程车
: 大约要烧掉上百万的电费
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