※ 引述《WuWeGo (~*威哥打真军*~)》之铭言：
: 5分钟看懂“桃园铁路地下化”
: 台湾早期各主要都市的发展，大都以铁路交通为主轴，一个点串一个点，以“线”的方式做
: 延伸。随着时代推进、社经成长，都市的发展开始慢慢由“线”转成“面”，这时原本线上
: 的铁路系统就对都市发展产生了一些阻碍。因此，政府开始推动所谓的“铁路立体化”政策
: 。顾名思义，“立体化”就是把平面改成立体，所以，铁路立体化的改建就产生了往天空“
: 高架化”或是往地底“地下化”两种选择。
: 现任桃园市长郑文灿表示，要把桃园铁路从平镇至凤鸣共17公里正在进行高架化的路段，全
: 面改采地下化。他说：“全台湾重要的都会区都采取地下化的作法，唯独桃园为了省钱，采
: 取高架，带来了阻隔跟噪音，这是不对的。希望交通部和中央能听到桃园多数民意的声音。
: ”并说：“身为直辖市长，当然要有魄力让桃园铁路地下化，因为，台北、新北铁路都已经
: 地下化了，桃园人不能变成次等国民，他要为桃园发展坚持正确的决定。”这样的决定，让
: 交通部在日前发文至桃园市政府，指出如因推行地下化，而暂缓原本进行中的“台铁都会区
: 捷运化－桃园段高架化计画”一案，先不论会额外增加多少工程费，首先必须面对额外衍生
: 的“83亿元”费用。这笔钱包括目前施作临时轨的土地租金、专案管理顾问费、细部设计顾
: 问费、还有已投入的相关设计费、直接工程费，这些都要由桃园市府全数买单。
: 83亿元多不多？原本的高架化案工程总经费约308亿，其中中央补助200亿，由桃园市府负担
: 的仅有105亿。对此郑文灿马上回应：“交通部的放话是没有用的，放话也不代表我们会付
: 这些钱！”可想而知，这笔钱并非桃园市府所能负担。笔者想到前阵子看到由“天下杂志”
: 做的“2015年县市大调查”结果，桃园市的财政健康指数在“警戒区（44分以下）”，文中
: 亦点出：“桃园市虽然举债不高，但赤字占岁入比率超过10％，仅次于苗栗县…”这样的财
: 政状况绝不乐观。
: 再者，铁路地下化要花多少钱？给大家一个数字做参考，工程师通常会抓个比高架化多个三
: 到四倍的价钱，也就是说至少需要约1200亿。（当然实际上做起来一定会再超过预期的金额
: 颇多，这先心照不宣。）这样的改变值不值得？站在不同的角度、不同的立场、会有不同的
: 看法。以下这篇文章没有政治立场，将以工程师的角度，来跟大家聊聊桃园这段铁路高架改
: 建案的来由，并针对高架化、地下化的优缺点分析，厘清一些错误的想像。还有，如果从高
: 架化改变成地下化，我们需要特别去注意哪些问题。
: 文章分享连结 https://www.facebook.com/BDP.Taiwan/posts/1606365812964012
: 台铁都会区捷运化──桃园段高架化计画
: 桃园都会区大致上以桃园市、中坜市为核心，再经由铁、公路串联往杨梅、平镇、内坜、八
: 德、龟山等地发展成都会区。平面上的铁路，除了分割路线两侧的都市发展、多处路口的平
: 交道亦造成公路交通延滞和行车安全等问题，确有改善之必要。更甚，桃园站、中坜站上下
: 车的旅客数是全国前几名，但站体本身老旧、轨道等相关旅运设施非常紧绷。因此，政府在
: 民国87年就开始进行这段铁路路线的立体化研究，经过评估整体效益及工程可行性，最后结
: 论为地下化造价偏高，考虑政府财政后建议采取高架化办理。在这之后，一路的可行性评估
: 、综合规划都是以高架的方式去做研拟。最后，民国98年拍板定案这个“台铁桃园段高架化
: 建设计画”，也纳入“新十大建设”（5年5千亿！）中。
: 行政院核定之后，接着由铁路管理局委托办理细部设计，并陆续发包施工中，网站上可以看
: 到目前的执行情形。网站内容看不懂没关系，简单说明：这个计画自民国98年核定之后，预
: 计民国106年要完成。因为这段路线很长，所以把它拆解成3个设计监造的小案子去发包（
: DL01～DL03），目前都已经发包出去、设计部分也差不多完成。但是，卡在有部分用地取得
: 的问题，导致最后设计无法完全定案。用地取得的问题出在“都市计画变更”的延迟，这也
: 连带影响了用地征收作业，由于工程期程紧迫，有些前期临时轨工程已在施作当中。整体看
: 来，网站上写目前进度49.60 %似乎有些乐观，但保守抓个35%～40%还是有的；另一方面，
: 计画跑了一段时间，确实已经花了不少经费，而目前桃园市政府又因抛出地下化议题暂缓了
: 都市计画变更案，整个高架化计画继续卡住动弹不得。交通部或许也开始急了，所以才发文
: 请桃园市府自行负担如此相关的衍生费用。
: 回头来看这个桃铁高架化的计画内容：工程范围长约17公里，桃园站以北规划扩建为三轨正
: 线、以南为两轨，内容除了高架轨道建设之外，还包括“桃园站”、“内坜站”、“中坜站
: ”3个旧有车站改建为高架车站，并增设凤鸣、国际路、永丰路、中原大学4个通勤车站。除
: 了凤鸣车站属于地下月台的车站外，其余均为高架车站。总计可以消除17处平交道、回复5
: 处原跨越铁路的陆桥、4处穿越铁路的地下道，达到都市缝合的效果。政府期待借此计画达
: 到以下目标：
: l 提高行车效率与路线容量，改善都会区大众运输服务品质。
: l 沿线土地有效开发利用，促进都市均衡发展。
: l 现有车站重建、车站及周边重新检讨都市计画，促进都市缝合、提高土地使用效益。
:
: 铁路高架化vs铁路地下化
: 了解相关背景之后，我们来聊聊高架化和地下化。先问大家几个Yes or No的问题：
: 1 高架化代表二等公民；地下化象征城市进步、有发展潜力、有远见。
: 2 高架化遭受风吹雨淋使用寿命仅有30年；地下化环境好使用寿命可达100年！
: 3 高架化在陆地上所以要拆迁房子、征收土地；地下化是在地底下所以不用拆房子、征收
: 土地，或至少数量上会少很多。
: 你的答案都是Yes？是否觉得这几个叙述都蛮有道理的？我必须告诉大家，这些是一般人很
: 常见的错误想像。很多人重头至尾把地下化“铁路”和地下化“捷运”给混淆了，全世界大
: 都市的“铁路”地下化比例仅仅不到3%（请参考苏昭旭老师的文章）。为什么？因为建造时
: 间长、技术困难、成本非常高，以铁路的角色来说是不划算的。铁路和捷运两者是完全不同
: 的运输角色，桃园这段要做的是传统的铁路地下化，世界上所谓进步大城市的铁路大部分都
: “没有”地下化。故不需对铁路地下化那么一厢情愿，这是第一个先厘清的事实。
: 第二是使用寿命的问题，高架桥梁遭受风吹雨淋，可以使用多少时间确实深受外在环境的影
: 响，能用多久没人说得准。以现在的科技来看，不管是RC结构或是钢结构的桥梁，使用个50
: 年以上是没问题的。另外，在桥梁设计中有一个比较相似的概念是“设计使用年限”，设计
: 使用年限是用来提升设计、施工等公共工程品质，现今重要设施的使用年限都会抓在100年
: 以上。一座用使用年限设计为100年的桥梁，就代表他能使用一百年？或是只能使用100年？
: 当然不是，盖好之后的结构物能使用多久，是取决于相关的维护管理方式。同样的，地下隧
: 道也是一样的概念，一个用使用年限设计为100年的地下隧道，真的要能使用到一百年寿命
: 还是需要透过良好的维护管理方式。不论是用什么材料，时间一久都会有损耗（坏）问题，
: 一但有问题就好好的维修或做置换，这才是正确的观念。话说回来，高架桥梁比起地下隧道
: 来说，更容易发现状况、有状况也更易于维护，地下隧道的优点并不特别表现在“使用寿命
: ”之上，这也是许多人对其过度的想像。
: 、征收的范围取决于工程用地范围，工程用地范围取决于法规规定算出来的用地宽度、和欲
: 采取的施工方式。另外，这段“改建案”对用地需求最麻烦的部分在于，他必须一边做新的
: 铁路、一边维持既有铁路的营运，在这样的条件下，计画用地的宽度会比单纯只做新铁路要
: 来的多。如果要将其地下化，目前地下隧道的两种施工方式，一是明挖覆蓋工法、二是潜盾
: 隧道工法，简单来说一个是从地面上往下挖，最后再把地面盖起来、一个是潜盾在地底下一
: 路钻出一条隧道。先不论工程可行性，这两个地下化施工方法和现在桃铁高架化的计画用地
: 宽度（约25M）比较起来，明挖覆蓋工法的用地宽度（约26~27M）预估会更大、潜盾工法的
: 用地宽度（约21~25M）会少一些。所以你看到的报告如果是用明挖覆蓋工法的地下化方式去
: 推估，就会得到“拆迁户数”和“征收面积”都比高架化较多的结果；如果是潜盾工法估出
: 来就会少一点。但大体来说两者其实没有相差太多，可以预见改建成地下化跟所谓“民众的
: 期待”一定会有落差。
: 其实比较了解这个案子的人都知道，单纯高架化部分的拆迁其实不大，之前大范围的拆迁争
: 议是来自于配合高架化的都市缝合计画。桃园县在朱立伦时代，规划了一个沿着高架化路段
: 约50～60M宽的“园林大道”，可想而知50～60M宽的范围要拆迁超多民房（4千多户，2万名
: 居民），引起了非常大的反弹。为使计画顺利运作，在民国100年时取消了园林大道，将都
: 市计画变更范围缩减成现在的25M宽，相关计画也才得以继续推动。那段故事隐藏了很多阴
: 谋论在其中，以后有空再聊。
: ※高架化和地下化的优缺点：
: http://imgur.com/H5oIy1e
: 上表整理了高架化和地下化的优缺点给大家参考，两个方法的优劣方向不同，都是可以达到
: 铁路立体化的目标。重要的观念是：“铁路”绝不会地下化之后就变“捷运”，更不是高架
: 化之后就能变“高铁”，不必对两者有过度的想像，亦不用对地下化有过度的崇拜。
: 桃铁地下化的可行性分析
: 目前桃园市政府正在委托顾问公司进行可行性研究，只花3个月的时间，在八月初已经有初
: 步的成果报告出来。这边我先简单指出这段铁路高架化案如需改建成地下化，会遭遇到哪些
: 重点问题，分述如下：
: （一）工程期程
: 如欲改采地下化，流程简述如下：可行性研究→综合规划、环境影响评估→都市计画变更
: 、设计作业→用地取得→施工（先期、主体、机电、附属工程等）。目前的资料显示，这段
: 路线如改采地下化，整个过程大约要花十六年的时间。
: （二）周边重大建设之接口
: 高架化这段路线如果要改，影响所及除了本身路线、站点之外，还会影响到周边重大建设的
: 接口。包含“桃园捷运绿线”、“机场捷运延伸线”、“高架化延伸到平镇案”等，都将受
: 到严重的冲击。原先规划在“中坜站”将与机场捷运延伸线“A23站”部分共构（目前已设
: 计完成、发包施工中）、“桃园站”将与桃园捷运绿线“G07站”共构（目前已完成基本设
: 计），如果要改地下化这些全部都要一起跟着改。变更设计、工期增加、经费增加，然后大
: 家一起延后通车。另外，初步看来这部分接口的改变非常复杂，因为上上下下的问题很多，
: 要如何在最节省经费、最不影响期程的情况底下，通过工程技术的考验，工程师势必会在这
: 边伤透脑筋。
: （三）工程路线
: 原高架化规划路线长约17公里，工程路线如果能不调整当然尽量不要调整，但因为地下化会
: 有上述的共构接口问题，已核定的桃园捷运蓝、绿线在桃园、中坜火车站的深度分别为15、
: 20公尺、机场捷运延伸线的深度为20公尺，如果要能顺利衔接，铁路地下化的深度恐怕要达
: 到30公尺以上，并且在施工时绝对不能影响到捷运的潜盾隧道。除此之外还要考虑规范纵坡
: 的问题，铁路的定线设计容许纵坡、场站地区容许纵坡、捷运的设计容许纵坡，都有其相关
: 规定要满足。当然，也可能可以选择从捷运上方穿过去，但这样就要变更捷运部分的高程设
: 计，相关的线形规定当然一样要能满足才行。整体来说，地下化长度应会更长，至少延长至
: 20公里以上，开挖深度可能会很深、施工难度会提高，对工程经费也会有直接的影响。
: （四）工程技术
: 尽管桃园市政府一直对大家说工程技术没问题，但据我了解工程技术在桃铁地下化可行性分
: 析中扮演了非常关键的角色。前文有提到地下隧道有两种施工的方式：明挖覆蓋工法、潜盾
: 工法。明挖和潜盾差最多的是在经费，潜盾做1公尺约比明挖便宜100万。假设地下化最后路
: 线长是20公里，潜盾工法就直接现省200亿元！但另一个比较现实的问题是工程难易度也有
: 差，虽说桃园的地质良好，适合潜盾施作的条件，但有些配置和空间相关的部分、接口相交
: 的问题，都需要完善的规划。最重要的一点，虽然捷运已经用过很多潜盾隧道，但以往台铁
: 地下化工程均是采明挖覆蓋工法，潜盾工法还没有相关案例经验。有鉴于此，很多工程界的
: 人士应该都有收到8月初由桃园市政府主办，几个工程学协会协办的研讨会，邀请国内外大
: 地、隧道工程专家学者，研讨未来桃园铁路地下化运用新技术之可行性，大家有兴趣也可以
: 去看看相关的议题讨论。
: 呜齁，好地下化，不做吗？
: 看到这里，大家应该对这段铁路改建的案子有一点概念了，如果真的要改建成地下化，高额
: 的费用势必是无法避免，一般来说有几点建议：（１）用高架段＋地下段混合的方式；（２
: ）地下段使用潜盾工法施作；（３）高架化之临时轨尽可能的延用、附近相关工程案的接口
: 配合变更设计；这样或许可以让高额的费用降下来一点（但还是需要约一千亿吧！）。
: 其实我一开始一直觉得“桃铁高架化改建成地下化”是个假议题，隐藏在这个议题底下的
: 是桃园整体利益重分配、甚至作为利益挂勾、炒房、或炒地皮的工具。在当今政府财政如此
: 困难之际，实在没必要硬花4倍的经费去达到一样立体化的效果。再者，影响附近的工程介
: 面繁复、拆房子和征收土地又不会比较少、工期还要再等16年，怎么想都很不合算。苗栗县
: 血淋淋的财政问题是前车之鉴，地方政府对于这种大型公共工程还是要尊重专业，而非一昧
: 声称“符合7成（？）民众期待”。前阵子看到交通部立场也开始转弯，从原先的对抗变成
: “乐观其成”，笔者才意识到选举又近了，风向要开始转弯了。如果不计后果只为了选票讨
: 好选民，那真是最可恶的事情。
: 全台目前铁路改善的案子非常多，深入探究会有很多意想不到的发现，回过头看看台铁，我
: 一直不断强调台铁长年营运效率低落，这件事情如不改善，不论最后铁路是在地面跑、地上
: 跑、地下跑，台铁终究是台铁、一样是你想像的那个样子，你还是会摇摇头对它叹一口气。
: 桃园人你是怎么想的？跟我们分享一下吧！
: （编按：这是标题诈欺，最好五分钟看得完，干。）
: http://bdp-taiwan.blogspot.tw/2015/09/5_4.html
: 全面真军粉丝专页 https://www.facebook.com/BDP.Taiwan?fref=nf
先前的讨论似乎支持高架的比较多
理由不外乎 较便宜且完工可期 做多轨运量大 外国也多是高架...等等
可是就这几次台风来看
高架有个问题
就是会受天气影响而停驶
但是地下化就没这个问题
而台铁台北至中坜也算高运量区
这样来看 地下化确实是个好选择
各位乡亲有没有想转头支持地下化？