丹尼尔的政论时评
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文湖线只能诈胡?
2010/02/04 20:26
台北捷运初期路网规划
自1967年开始，当时的蒋介石政府就曾研究过在台北地区兴建大众捷运系统。但因所需经费
庞大及需求并不迫切而搁置。一直到70年代，因为经济发展及台北都会区人口的快速成长，
规划才重新启动。
1977年2月，交通部运输计画委员会研拟了“台北地区大众捷运系统初步规划”，规划U1、
U2、U3、S1、S2五条路线，简略形塑路网轮廓，为台北最早的捷运规划。1981年9月，运委
会聘请“英国大众捷运顾问工程司”（BMTC）与中华顾问工程司组成计画小组，就初步规划
报告深入研究。与初步规划最大的不同点在于：穿过市区的路线修正为L型穿越，并解决路
线过度重叠的问题。
1982年，台北市政府委托国立交通大学进行中运量捷运系统发展研究。1984年1月，隶于台
北市政府的“中运量专案小组”提出《台北市中运量新捷运系统初步发展计画》，规划1号
线与2号线两条中运量系统路线。(此时前后任台北市长为李登辉、邵恩新及杨金欉)
1985年3月1日，行政院经建会与三家美国顾问公司组成的“台北运输顾问公司”（TTC）签
约，进行台北都会区捷运系统综合研究。除了根据BMTC的路网修正外，亦将台北市的中运量
1号线纳入路网。1986年，行政院核定经建会所通过的台北捷运初期路网方案，台北捷运的
路网轮廓就此确定。(台北市长为许水德)
1987年，“台北市政府捷运工程局”成立，除了准备进行捷运兴建工作外，亦逐步修正路线
。(台北市长为许水德)
看到这里，就会发现交通部及台北市在此时犯的第一个，也是最根本的错误，就是决定将中
运量系统导入。当时BMTC的规划中并没有木栅线，也没有中运量的规划，高运量的钢轨系统
经过近百年的发展，规格已经标准化，技术上也没有问题。但中运量系统则百家争鸣，不同
系统各有专利，也互不相容。为何当时的台北市府舍BMTC的规划而转与TTC签约，并加入了
木栅线的中运量胶轮系统，到底是如何做的运量及技术评估，是最令人感到好奇的一点。结
果真正的源头是因为李登辉在担任台北市长时，因为捷运兴建的主导权在中央，台北市最有
需要但中央却迟迟不肯点头。所以李登辉决定另辟蹊径，自行规划独立于初期路网外，以信
义计画区为中心的中运量捷运系统，颇有与中央互别苗头之意。后来台北市取得主导权，才
正式将中运量系统并入初期路网。也就是台北捷运初期规划中唯一的中运量系统。
马特拉不拉?
1988年7月，台北市捷运局与法商马特拉公司签约，负责木栅线的机电系统（CC-350标），
为何决定用马特拉？当时众说纷纭。但是最合理的怀疑是当时台湾正跟法国商谈武器采购，
其中幻象2000战机上挂载的960枚云母(MICA)飞弹，及480枚魔法(MAGIC)飞弹，就是由马特
拉所供应。若是对照之后的军售合约，之前所以独厚马特拉，就比较有合理的解释。但真相
究竟为何，仍是没有定论。
马特拉捷运系统虽然在台湾最后恶名昭彰，但是其系统本身在当时算是非常先进的设计。此
处有一个非常大的疑点，就是马特拉的原始设计是两车厢一组，但是营运却是四节车厢，也
就是两组并联。但是若有仔细观察过木栅线月台就能发现，月台设计是4节车厢的长度，也
就是可以并联2组。但是捷运局开出的运转规格，并没有两组并联运转的要求。所以马特拉
当然没有在系统上做这样的修正，仍是维持两车厢一组的运作方式。吊诡的是，如果早知运
量不足，为何不用高运量系统？既然维持中运量的决议，又留下了2组并联的月台长度，为
何没有开出这样的规格编组要求？到底是捷运局谁的决策？还是另有隐情？
刚刚提到，马特拉的设计是两节车厢为一组，车上有独立的系统及感应器，会将行驶中的各
项状况传回主机及行控中心，如果是单组车厢当然没问题，但是两组车厢并联之后事情就大
条了。因为在两组并联测试时马特拉已经因为土建工程延误导致的损失跟市府闹翻解约，撤
出人员并提起诉讼。在没有马特拉公司技术人员的情况下，双组并联可不是用胶水把两组车
厢黏起来就能跑了！对于系统而言，两组车厢在主机上仍是两个独立的系统，有各自的电脑
主机及感应器，所以行控中心在这样情况下硬要并联两组车厢，就必须让主机同时对两组车
下一样的指令，以保持并连的两组车厢能做一样的动作。问题是两组车的主机不同，感应器
不同，所以在接收指令后做的反应也有可能不同。以之前发生的火烧车为例，前方的一组车
厢接受到指令离站，后方的一组虽然接到一样的指令，却因为感应器的作用而认为自己仍在
站内，在被前方车厢拖动时会认为自己不正常加速而锁死煞车。结果是什么大家不难想像吧
？被拖动的后方车厢因为煞车锁死而过热燃烧。变成火烧车！
马特拉当然认为自己没错，之前的争议也在跟台北市打官司，但木栅线在工程人员的努力硬
改之下，两组车厢并联终于可以运转，这也就是当时陈水扁当市长时说：“马特拉不拉，我
们自己拉”的由来。虽然陈水扁的政见中主张木栅线拆除重建，但他上任后并未这样做，相
信其中的政治考量比起安全或以后的衔接，来得重要！
内湖线系统之争
在1990年代初期，为了因应内湖地区快速增加之人口，开始规划捷运内湖线，由于要跟木栅
线中山国中站衔接，所以产生了系统的争议，内湖地区的民众当然对之前马特拉系统不敢领
教，所以要求要改成高运量而且地下化，陈水扁当市长时就吵翻天，市府也没定案。但是市
政府仍在2000年时决定要采用中运量系统，而当时的新任市长就是马英九。
马英九为何坚持要用中运量高架？可能的原因只有一个，就是想要快速通车！但是跟马特拉
决裂败诉赔款，所以也不可能用马特拉，所以开国际标时就有几个条件：
一、两个系统要相容，也就是一车到底
二、木栅线不能停止营运
三、原来木栅线马特拉系统车厢必须改成新系统
其实这样的规格不是无人投标，其中日本的东京临海新交通集团提出的计画最为安全（此集
团最有名的就是从东京新桥站到台场丰洲站的百合海鸥号“ゆりかもめ”，百合海鸥号为胶
轮中运量系统，跟木栅线相同）。也就是在捷运中山国中站增设月台，木栅线维持不变，而
内湖线则换成日本系统。但市府坚持一车到底的决策，而且马英九也决定以土建来领标（就
是土建厂商得标后自行选择机电厂商合作），所以报价最低、保证不停止木栅线营运、但却
没有胶轮系统经验的庞巴迪出线了。
之后的问题，因为是最近的事，所以就不再多讲了。重点是，二十年前种下的木栅线祸因，
2000年时内湖线本有机会改正，为何马英九仍坚持拍版中运量？这是马英九该说清楚的。至
于当初谁决定用马特拉这样的孤儿系统？更是今日问题丛生的根源，恐怕自李登辉开始的几
任市长都难辞其咎！
文湖线的先天不良，后天又失调，以后的命运，实在令人捏把冷汗！