※ 引述《c1823akimo (诗手)》之铭言：
: 刚刚老婆丢了ㄧ个问题给我
: 号称知识大师的我
: 竟然g不到答案
: 为什么，飞去兰屿只能从台东飞？
: 为什么没有西边的机场飞过去？
: 台中不能直飞兰屿是怕中央山脉？
: 有什么考量吗？
: 跪求强者出面解答............
兰屿机场相当小，跑道相当短
只能够让多尼尔228，ATR-42之类的小飞机起降
要增长跑道，扩大机场规模，让大一点的飞机起降
是个很困难的事情，而且这些建设通通都要钱
请问你愿意出钱改善这些设施吗? 兰屿乡民会很感谢你喔
而且说真的，兰屿的居民对外的交通
主要以往返台东市区为主
这是他们主要的交通主干
至于台湾西部大城市，说真的他们没有那么常去
也因此在航空交通上，只有以台东为主了
另外，这条航线不是个赚钱的航线
这条航线是有领民航局的交通补贴的
交通部民航局补贴的离岛偏远地区航线有这几条
台东-兰屿 台东-绿岛 高雄-七美 高雄-望安 马公-七美
各航线基本供给能量要求如下：
(1).台东-兰屿：
a.每年11月至隔年3月每天至少飞航12架次 (6班/天x2往返)、 至少提供228个座位数。
b.每年4月至10月，每天至少飞航16架次 (8班/天x2往返)、至少提供304个座位数
(2).台东-绿岛：每天至少飞航6架次 (3班/天x2往返)、至少提供114个座位数。
(3).高雄-七美：每天至少飞航4架次 (2班/天x2往返)、至少提供76个座位数。
(4).高雄-望安：每周至少飞航4架次 (2班/周x2往返)、至少提供76个座位数。
(5).马公-七美：每天至少飞航2架次 (1班/天x2往返)、至少提供38个座位数。
其它的，交通部民航局都没有补贴
经营该5条离岛偏远航线所产生之营运亏损
民航局将依大众运输事业补贴办法，以及
民用航空运输业离岛偏远航线营运亏损补贴作业规定
给予营运亏损补贴，俾维持离岛偏远地区之空中运输
亏损补贴就是要补贴经营这条航线所要的成本
当然业者也要负责部分或是因为负责社会基本民行部分
无法收取让该航线足以自足的票价，不足的部份补贴
那个公式算法很多，计算的方式也不会按照成本减营收这么简单
还要检视营运效率、客座公里、延人公里，补贴是一个很大的学问
成本部分，不是业者开多少，民航局就要照单全收
有些是业者的责任要去执行，经营效率问题之类的
补贴的金额就是维持该航线基本运作
不会亏损，因为亏损的话，就没有人要接
但也不会赚钱，主管机关会检视补贴航线报表
只要审议委员会认为该航线开始有规模，就会抽离补贴
为因应长期营运需求，未来旅客需求大幅增加时
申请业者应配合增加运能，如有扩充机队计画，必需要报经民航局同意
亏损除了成本之外，可能会有来自于业者本身经营绩效所造成的亏损
所以业者亏损补贴不会只有拿财务报表上去
而是所有的该航线营运资料都要备齐，检视业者
说真的，要台湾的西部城市直飞兰屿也不是不行
只要有人补贴该航线的营运成本就飞得起来
请问你愿意出钱补贴这样的离岛航线吗?
你愿意拿钱出来补贴，说不定就能成行了喔
说真的就是航空运输成本相当大
很多航线都是要有一定运量才能够营运的下去
自然而然的，使用枢纽机场转运就成为了主流
与其要求西部的机场直飞兰屿机场
还不如要求原本从松山机场(TSA)出发的国内线
改成从桃园机场(TPE)出发的纯过内航线
直飞花莲、台东、澎湖、金门、马祖这些地方的机场
同时于国际线与国内线之间的转运，行李可以直挂
如此对于这些离岛偏远航线的营运上
帮助还比较大一点咧，而且说真的
松山机场(TSA)的航班营运很有限，已经无法再增加航班
如果要增加如松山机场(TSA)-羽田空港(HND)之类的
首都商务航线的话，势必要把一些航班移到桃园机场(TPE)去
这个选项很明显就是桃园机场(TPE)，于机场捷运全线开通之后
桃园机场(TPE)到台北市中心之间就相当容易了
说真的会需要政府补贴的不仅只有这五条国内线
其他如部分的公共汽车客运、捷运之类的
政府也是有补贴，不然很难营运下去
大概是这样子吧，不知道这样子有没有回答到您的问题
如果有需要补充或是讨论的地方
还请各位不吝指教喔，谢谢