※ 引述《hatedog5566 (黑狗)》之铭言：
: 每隔几年就有废除松机的声音
: 但十几年过了 松机依然好好在哪
: 航线还越开越多
: 离废除越来越远
: 有没有迁松山机场难在哪的八卦？
台北松山国际机场(TSA)只有存废问题
从来就没有迁建问题
只要这座机场一迁离台北市中心
台湾桃园国际机场(TPE)就可以轻易取代
原先台北松山国际机场(TSA)的价值所在了
先讲重点，现在说要废除台北松山国际机场(TSA)只是空谈
因为台北松山国际机场(TSA)的存废问题
决定权在中央政府，而不是地方的台北市政府
多年以来，这都是一个政治问题，而不是基于专业考量
这需要使用政治智慧去解决，而不是一而再、再而三的空想
看看现在台北松山国际机场(TSA)的运量
你觉得台北松山国际机场(TSA)废除的利基在哪里?
Anyway，台北松山国际机场(TSA)的优势
就是位于台北市中心的地点
可以方便很多在台北市工作的商务人士
更快到达机场搭乘飞机到达邻国的首都商务大城出差
对于时间比金钱还要重要的商务人士而言
可以说是相当重要的要件
不过说实在话，台北松山国际机场(TSA)的存在成本
和东京羽田国际空港(HND)、上海虹桥国际机场(SHA)
英国伦敦城市机场(LCY)相比，还是过高
现今台北松山国际机场(TSA)之所以有很大的存在价值
有相当大的因素在于台湾桃园国际机场(TPE)实在是太废
服务品质很不长进，联外交通烂到可以，只有客运可以通往台北市中心
让台北、桃园、新竹地区的民众，视台湾桃园国际机场(TPE)为化外之地
就连国内航线，也是不太愿意前往台湾桃园国际机场(TPE)
搭乘国内航班到达澎湖、金门、马祖、花莲、台东
这些需要依靠飞机抵达的地方
这话怎么说呢?
我们可以从这张机场捷运的路线图来研究
http://i.imgur.com/XNB8uub.jpg
从这张图可以看出来
台湾桃园国际机场(TPE)距离台北市中心
其实一点也不远
会让大家觉得两者距离之间很远的原因主要是下列这几个：
(1).高速公路路线绕一大圈：
不管是从国道一号转国道二号走，还是从国道三号转国道二号走
从台北市中心到台湾桃园国际机场(TPE)
都是绕了一大圈，增加了两地之间往返的时间
从台北市区至台北松山国际机场(TSA)仅约半小时
但到台湾桃园国际机场(TPE)则需约一小时
而且还必须冒着高速公路行车意外的风险
(2).中间有林口台地分隔两地：
同时亦有观音山这个天然屏障
让大家认为台湾桃园国际机场(TPE)是属于桃园的领地
而忽略了其与台北市的近距离
(3).没有连外捷运系统：
其实台湾桃园国际机场(TPE)的联外捷运系统，早在1990年代时就已经想过
主要是为了解决高速公路过度拥塞、往来台北市区不便的联外问题
然而当时政府采用的BOT方式，因厂商无力承担，延宕十余年之久
让台湾桃园国际机场(TPE)成为东亚各大都会机场中，少数没有连外捷运系统的特例
就是这几个原因，会让想要搭乘飞机的民众
都会想着能够使用台北松山国际机场(TSA)
就不要使用台湾桃园国际机场(TPE)
只因为从台北市区往返台湾桃园国际机场(TPE)
交通其实是很不方便的
至少在桃园机场捷运通车以前的确是如此
却忽略了台北松山国际机场(TSA)其实对飞行机师很不友善的事实
至于大家很喜欢前往东京使用的东京羽田国际空港(HND)
其实大家都忽略了一件事情
就是当初台日航约签订的时候
其实日本允许台湾于日本成田国际空港(NRT)打烊的宵禁时间
开设台湾桃园国际机场(TPE)-东京羽田国际空港(HND)
这样子的红眼航班，台湾有这样的航权在
中华航空(CI)于今年，会不定期开设
CI128 TPE(01:10)→HND(05:10) A333
CI129 HND(02:00)→TPE(04:50) A333
这样的东京羽田国际空港(HND)航班
就是使用这样子的航权
这对于不好请假的人来说很实际呢
对中华航空而言，也刚好使用Airbus A330-300型客机
去东京羽田国际空港(HND)洗飞机
不，我觉得桃园(TPE)-羽田(HND)这条航线
养一架Boeing 747-400型客机都没啥问题
只要做好宣传，让大家知道有这条航线可以利用就是了
说明白一点就是，真正的重点根本就不应该摆在
台北松山国际机场(TSA)的存废问题
真正的重点，应该要把焦点摆在
台湾桃园国际机场(TPE)的基础硬件设备与联外交通
因为要谈台北松山国际机场(TSA)的存废
至少要看到台湾桃园国际机场(TPE)的两条跑道整修完毕
至少要看到桃园机场捷运启用、全线通车
至少要看到台湾桃园国际机场(TPE)的第三航厦落成启用
才有谈这个问题的空间，不然的话
现在的台湾桃园国际机场(TPE)
根本没有能力，也没有办法处理
原本位于台北松山国际机场(TSA)的航班流量阿
这个问题的最佳处理方法
就是我们可以等到台湾桃园国际机场(TPE)
南北两条跑道都整修好、机场捷运全线通车之后
可以先行试办，将原先于台北松山国际机场(TSA)
往返澎湖、金门、马祖、花莲、台东的国内线班机
迁到台湾桃园国际机场(TPE)营运
或许这样子的政策，对于台北市区的居民
要搭飞机至花东或外岛将会非常不便
因为要上高速公路，要冒着高速公路行车意外、堵车塞车的风险
可是如果到了桃园机场捷运通车之后
台北市区的民众可以于台北车站(A1)
办理报到、预办登机、行李托运之后
只拿着随身行李搭乘机场捷运到达台湾桃园国际机场(TPE)
到了台湾桃园国际机场(TPE)就可以直接走到登机门登机
搭乘国内航线前往澎湖、金门、马祖、花莲、台东
回程时则是可以在台湾桃园国际机场(TPE)下飞机之后
就直接搭乘机场捷运到达台北车站(A1)
并且于台北车站(A1)提领托运行李
这样的方式呢?
这样子台北市民是否就可以接受
在台湾桃园国际机场(TPE)搭乘国内航班了
因为这样子的做法，形同将台湾桃园国际机场(TPE)
整个搬到台北车站这个交通转运枢纽过来
捷运对于拉近彼此之间的距离，是有着很大的帮助的
类似的做法亦可以使用于新北产业园区站(A3)
长庚医院站(A8)、高铁桃园站(A18)、以及中坜车站(A23)
至于国际航班，也可以使用相同的手法来营运
只是抵达入境这一部分涉及到海关申报、检查行李的问题
处理上就很考验著执政者的智慧了
而且让国际国内班机全面集中于台湾桃园国际机场(TPE)
还有一个好处，就是可以降低国内航线的营运成本与票价
国籍航空公司就不需要特地执行松山(TSA)-桃园(TPE)之间的空机飞渡
外国观光客亦可以在台湾桃园国际机场(TPE)直接转机
到达澎湖、金门、马祖、花莲、台东
搭乘的是纯国内线班机，而不是国际线接驳班机
出入境证照查验等CIQS一样全部统一在台湾桃园国际机场(TPE)做
处理国内航线这一部分，初期可以使用第一航厦来处理
只是动线上该怎么设计，就很考验著桃园机场公司了
之后再看看第三航厦有没有预留国内航线的使用空间
可以把国内航班迁到第三航厦去
等到台北、桃园、新竹地区的民众习惯使用机场捷运
到台湾桃园国际机场(TPE)搭乘国内航线之后
再大幅调高台北松山国际机场(TSA)的机场使用相关费用
让廉价航空公司以及团客航班不敢落到台北松山国际机场(TSA)来
只剩下首都商务航线与商务喷射机使用这座首都商务机场
毕竟台北松山国际机场(TSA)的优势
就是位于台北市中心的地点
可以方便许多在台北市工作的商务人士
更快到达机场搭乘飞机到达邻国的首都商务大城出差
对于时间比金钱还要重要的商务人士而言
可以说是相当重要的要件
可是也因为这座位在台北市中心的机场位置
让其成为台北市都市发展上的一个毒瘤
举凡大同区房屋限高，因为在机场航线下
让台北市房屋的供给率很有限
然后这座机场对飞行机师不怎么友善
要从28跑道降落特别难，从10跑道起飞还要担心单发动机失效问题
周遭有诸多限航区，即时迫降都有问题
以及机场的飞机排放的废气与产生的噪音
等这些阻碍台北市容发展的要素成本
就应该要转嫁到习惯使用台北松山国际机场(TSA)的高价商务人士身上
对这些高价商务客而言，时间比金钱还要珍贵
为了使用市中心的台北松山国际机场(TSA)，花多一点钱应该值得
而且还可以避开台湾桃园国际机场(TPE)诸多入出境的旅客
顺利达到避嫌效果
你说这样子，会让许多航班因为高额的机场使用相关费用
会纷纷离开台北松山国际机场(TSA)
改到台湾桃园国际机场(TPE)去
这样子很好阿，届时再来谈台北松山国际机场(TSA)的存废问题
就更有空间可以谈了
而且配套措施已经做得很完善的条件之下
谈台北松山国际机场(TSA)的存废问题，空间会更大喔
大概是这样子吧，其实说真的
真正的重点根本就不是台北松山国际机场(TSA)的存废问题
应该要把重点摆在台湾桃园国际机场(TPE)的基础硬件设备
因为现在完完全全不是
谈论台北松山国际机场(TSA)存废问题的时机
以上，一些野人献曝
希望这些内容有回答到您的问题喔
如果有需要补充说明的地方
还请各位不吝指教，谢谢