https://www.youtube.com/watch?v=SBK6jhai8mo
高铁新任董事长刘维琪为了“新财改案”肯上节目面对民众是好事。
但是如果“新财改案”只是因为旧财改案被否决，就做了些微让步，
以为能通过立法院的审查，那也太天真了。怪不得有立委批评新财改
案换汤不换药。
叶宜津委员说得没错，今天财改案最大的争议是“延长特许营运期”
。撇开这个最大的争议点，台湾高铁公司想怎么增资、减资、赎回特
别股，甚至股东想把股分卖给财团都没有人有意见。叶委员与刘董事
长争论设备更新是3000亿还是5000亿，根本就没有意义，因为“全部
都是灌水”。


表一
(资料来源：交通部“高铁延长特许期”及“高铁未来营运计划及财
务改善方案”报告)
表一是今年旧财改案在立法院交通委员会的简报，除了一开始的“
期初现金”和“增资”，以及中间的“收回特别股”和“累积未付
股息”这4项之外，营业收入减掉所有的成本费用，基本上就是台
湾高铁在各种特许期延长年数下的“损益表”，和损益表无关的这
4项互相扣除后其实也差异不大。
延长特许营运期的原因，就是因为台湾高铁主张，以现行的合约条
件走下去，最后仍会持续亏损，而“资不抵债”，迟早还是会走上
破产一途。所以要说服立法院同意延长特许营运期，就是要证明延
长特许营运期后，获利不会太多，所以本来就要看“损益表”。
叶委员和刘董事长争执的5000亿，就是上图中的“资产增置汰换”
，无论是延长35年或是40年都差不多是这个数字。可是‥‥可是‥
‥，全世界公司的损益表，都没有“资产增置汰换”这一项耶！难
道全世界的公司都不作“资产增置汰换”？当然不是！
任何有型资产，除了使用年限低于1年的“存货”和现金以外，多
半在损益表上会被“费用化”以“折旧”的科目表现。举例来说
，台湾高铁购买任何资产，比如说1仟亿元的700T列车，使用年限
是20年，那每年的“折旧”就是50亿。就算过了20年要买新列车，
只要价格和使用年限不变，每年“折旧”还是50亿。“折旧”一般
都列在“营业成本”里。难道台湾高铁已经把这些需要“资产增置
汰换”的折旧都先从“营业成本”扣除了吗？


表二
(资料来源：交通部“高铁延长特许期”及“高铁未来营运计划及财
务改善方案”报告)
在通车的前2年(2007年及2008年)，台湾高铁的折旧方式尚未变更，
还是采取直线法。当时每年“折旧”也仅200亿不到。如果特许期从
原本剩下18年，延长40年到58年，“折旧”应该省去2/3，约125亿
元。在表1中，当延长特许营运期40年时，从2015年到2072年，58年
间的“营业成本、费用及其它”是1.43兆，平均每年246.5亿。这个
数字居然比表2中，2013年的“折旧摊销”(151亿)加上“其它营业
成本及费用”(86亿)的237亿元还更多。


表三
(资料来源：交通部“高铁延长特许期”及“高铁未来营运计划及财
务改善方案”报告)
就算表2从2009年开始，因为采用新的折旧法，让折旧金额减少，可
能未来18年未完成特许营运期，每年的折旧金额会比通车前2年更高
。但是2009年到现在也不到10年，为何表3里从2016年开始，每年的
折旧金额都接近270亿？而且完全不受更改折旧方式影响的“其他营
业成本及费用”，也从通车以来的每年100亿，也跳升到每年190亿？
答案很明显了，台湾高铁为了通过财改案所采取的方式，就是把本
来不该出现在损益表里的“资产增置汰换”和“折旧”重复计算。
然后再把“折旧”以外的其它成本，以“新增3站”等理由，从每
年的100亿大幅膨胀到接近200亿。
一句“资产增置汰换”就把所有对会计一知半解的人给唬住了。除
非未来的列车大幅涨价，或是台湾高铁现在的折旧估计就有问题，
台湾高铁未来“资产增置汰换”的项目中有什么是现在没有在使用
中，难道有哪一台现在使用中的车辆，车轮没有装足吗？从表3的
“营业收入”预估来看，他们所预估的旅客成长也不高，也不可能
有大量购置比现在数量更多的新设备的需求。和资产折旧无关的“
其他营业成本及费用”，又为什么会突然从现在开始飙高？
今年1月那种粗糙的说帖被立法院打枪之后，不代表不用解释这份报
告里明显矛盾之处？为什么立法委员会质疑台湾高铁想把公司卖给
财团呢？和最近的远雄大巨蛋案比较，不就是本来只有一点点赚头
的案子，被财团嫌不够轻松，希望政府减少权利金，让它躺着也能
有无数获利进帐，一样的意思嘛！在政治气氛已经转变的现在，如
果你还相信这次财改案就会过，不是高铁太荒唐，而是你太天真。
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