https://www.youtube.com/watch?v=SBK6jhai8mo
高铁新任董事长刘维琪为了“新财改案”肯上节目面对民众是好事。
但是如果“新财改案”只是因为旧财改案被否决，就做了些微让步，
以为能通过立法院的审查，那也太天真了。怪不得有立委批评新财改
案换汤不换药。
叶宜津委员说得没错，今天财改案最大的争议是“延长特许营运期”
。撇开这个最大的争议点，台湾高铁公司想怎么增资、减资、赎回特
别股，甚至股东想把股分卖给财团都没有人有意见。叶委员与刘董事
长争论设备更新是3000亿还是5000亿，根本就没有意义，因为“全部
都是灌水”。
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表一
(资料来源：交通部“高铁延长特许期”及“高铁未来营运计划及财
务改善方案”报告)
表一是今年旧财改案在立法院交通委员会的简报，除了一开始的“
期初现金”和“增资”，以及中间的“收回特别股”和“累积未付
股息”这4项之外，营业收入减掉所有的成本费用，基本上就是台
湾高铁在各种特许期延长年数下的“损益表”，和损益表无关的这
4项互相扣除后其实也差异不大。
延长特许营运期的原因，就是因为台湾高铁主张，以现行的合约条
件走下去，最后仍会持续亏损，而“资不抵债”，迟早还是会走上
破产一途。所以要说服立法院同意延长特许营运期，就是要证明延
长特许营运期后，获利不会太多，所以本来就要看“损益表”。
叶委员和刘董事长争执的5000亿，就是上图中的“资产增置汰换”
，无论是延长35年或是40年都差不多是这个数字。可是‥‥可是‥
‥，全世界公司的损益表，都没有“资产增置汰换”这一项耶！难
道全世界的公司都不作“资产增置汰换”？当然不是！
任何有型资产，除了使用年限低于1年的“存货”和现金以外，多
半在损益表上会被“费用化”以“折旧”的科目表现。举例来说
，台湾高铁购买任何资产，比如说1仟亿元的700T列车，使用年限
是20年，那每年的“折旧”就是50亿。就算过了20年要买新列车，
只要价格和使用年限不变，每年“折旧”还是50亿。“折旧”一般
都列在“营业成本”里。难道台湾高铁已经把这些需要“资产增置
汰换”的折旧都先从“营业成本”扣除了吗？
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表二
(资料来源：交通部“高铁延长特许期”及“高铁未来营运计划及财
务改善方案”报告)
在通车的前2年(2007年及2008年)，台湾高铁的折旧方式尚未变更，
还是采取直线法。当时每年“折旧”也仅200亿不到。如果特许期从
原本剩下18年，延长40年到58年，“折旧”应该省去2/3，约125亿
元。在表1中，当延长特许营运期40年时，从2015年到2072年，58年
间的“营业成本、费用及其它”是1.43兆，平均每年246.5亿。这个
数字居然比表2中，2013年的“折旧摊销”(151亿)加上“其它营业
成本及费用”(86亿)的237亿元还更多。
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表三
(资料来源：交通部“高铁延长特许期”及“高铁未来营运计划及财
务改善方案”报告)
就算表2从2009年开始，因为采用新的折旧法，让折旧金额减少，可
能未来18年未完成特许营运期，每年的折旧金额会比通车前2年更高
。但是2009年到现在也不到10年，为何表3里从2016年开始，每年的
折旧金额都接近270亿？而且完全不受更改折旧方式影响的“其他营
业成本及费用”，也从通车以来的每年100亿，也跳升到每年190亿？
答案很明显了，台湾高铁为了通过财改案所采取的方式，就是把本
来不该出现在损益表里的“资产增置汰换”和“折旧”重复计算。
然后再把“折旧”以外的其它成本，以“新增3站”等理由，从每
年的100亿大幅膨胀到接近200亿。
一句“资产增置汰换”就把所有对会计一知半解的人给唬住了。除
非未来的列车大幅涨价，或是台湾高铁现在的折旧估计就有问题，
台湾高铁未来“资产增置汰换”的项目中有什么是现在没有在使用
中，难道有哪一台现在使用中的车辆，车轮没有装足吗？从表3的
“营业收入”预估来看，他们所预估的旅客成长也不高，也不可能
有大量购置比现在数量更多的新设备的需求。和资产折旧无关的“
其他营业成本及费用”，又为什么会突然从现在开始飙高？
今年1月那种粗糙的说帖被立法院打枪之后，不代表不用解释这份报
告里明显矛盾之处？为什么立法委员会质疑台湾高铁想把公司卖给
财团呢？和最近的远雄大巨蛋案比较，不就是本来只有一点点赚头
的案子，被财团嫌不够轻松，希望政府减少权利金，让它躺着也能
有无数获利进帐，一样的意思嘛！在政治气氛已经转变的现在，如
果你还相信这次财改案就会过，不是高铁太荒唐，而是你太天真。
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