来源：文思革读者投书
请您想像一下：
你是一位在公司工作满三年／四年／甚至十年二十年可独立完成任务的员工
你拥有千辛万苦拼了命考来的专业执照（公司说训练费很贵很贵很贵）
你一个月薪水在台湾算是不错有15万
你一个月有四天-六天假（分散休、要看公司脸色）
公司因为训练费很贵很贵很贵，要你一签15-20年。
然而，今天你发现你的老板在国际职场刊登了求人广告，而你的职位条件如下：
相关工作经验只要2年左右
不需拥有执行该专门业务的执照（公司免费训练）
月薪30万起跳
保障一个月有连续8天的休假
只需签3年短约
不讲中文、英文也不一定要多好。但一定要长得不像亚洲人、最好是金发碧眼、中南美非洲
什么籍皆可。总之就是要拿国外护照的歪果人。（双重国籍的ABC也别来，因为你有一本绿
色有太阳印台湾二字的护照，而且搞不好你还会中文、又长的一付黄皮肤亚洲脸。不好意思
，不合格。不限国籍，但是不能是台湾籍）。
好。现在请告诉我，您真真实实的感受是什么。
是开心？愤怒？还是认命？还是觉得：“本来就这样啊”。
您以为这只是发生在10年前坊间英文补习班为了“骗骗补习费请外国人来撑场面，而实际工
作其实多是本国老师在执行”的故事？
不，这正是我们台湾的第一大国籍航空：“中华航空”，数年来白纸黑字的人才招募政策。
这正是三个月前才被员工控诉血汗压搾的中华航空。三个月前华航空服员的抗争活动才沸沸
扬扬，空服员控诉公司工时过长、劳动条件差。事后劳动部进行检查证实华航违法并罚了华
航一百多万。几位立委甚至连新科北市劳动局长赖香伶都亲上脸书发表谴责。然而社会大众以为已落幕的故事其实才正要开始。
华航资方自去年夏天起，在国际招募机师网站的内容如下：
China Airlines – A330-300 Captain (Ref: APAS330004)
http://www.apasnet.com/Job/Detail.aspx?u=68
China Airlines – A330-300 First Officer (Ref: APAS330005)
http://www.apasnet.com/Job/Detail.aspx?u=76
结论是：
在华航，外籍副机师（first officer）薪水竟然比台湾本国籍正机师（captain）还多。
可悲的是，欺负自家劳工的，恰恰就是自家的公司和老板。
华航有这个钱请外籍机师，为何不用来培养台湾的机师呢？是因为台湾人先天上飞行能力比
较不优秀吗？台湾有多少优秀人才梦想成为机师却只因没有钱出国学飞？台湾有多少已拥有
基本飞行能力的流浪机师和优秀的空军退伍飞官可以立即训练来补足目前机师的人力缺口？
其实华航开出的这个薪资水准拿去国际做广告还没有人要来，原因很简单：因为这个薪资在
国际间还是很差！由此可知两件事：
来的都是国际航空不要的、进不去的。
台湾机师的薪水真的是惨的可怜。大多为的只是可以在台湾这个家乡与家人一起。而关于过
长的工时，家眷就只能当作是卖掉了一个儿子/女儿/丈夫/妻子。绝大部份的人离开台湾都
不是为了钱，是因为没有“尊重”。
华航在国际开出这样的薪资福利条件（package）写明了‘不限国籍’，可是却不能是台湾
籍。明白告诉员工：我歧视你。
同工不同酬，明白告诉员工：我歧视你。
请问，台湾的官员、立委大人们你们都累了吗？需要蛮牛吗？民航局？Hi，你们还在吗？
我们再来看看台湾人最爱比较的韩国人：韩亚航。
韩亚航的政策跟华航恰恰相反：“本国机师比外国机师薪水还高。甚至某些重点机型会优先
考虑韩籍本国机师。”
这个很听起来很不可思议对吗？这必须稍稍提到韩亚航的工会。韩亚航的工会“名符其实”
、功能成熟，不像台湾大多只是公司内部养的“样板工会”根本无法为员工发声。韩国企业
透过工会与员工能充分对话，如此“扶植／尊重本国人才”这种最基本的观念很直接很平实
地能够实践在企业的价值和政策中。而台湾，我们并不要求企业要“礼遇本国人”，毕竟谁
也不会要求老板硬要去把烂泥扶上墙，然而这位台湾老板却竟连“同工同酬”都做不到。
同样的工作，你甚至比他优秀、努力，而你的台湾老板却用薪资福利明明白白的告诉你，他
比你更有价值？
这两年，华航出走近百位机师，不意外。(全国机师总数也才不过2000人)。在职机师个个工
时满满、肝指数飇升。
如果不比国外，那我们看看长荣。基本薪较高之外，华航一年带薪病假有5天。长荣有30天
。同样是白纸黑字。
我再举个简单的案例。曾经有机师向公司报告自己执行当月任务已出现疲劳驾驶的现象，结
果后来例行考核（按：飞行员每半年要做模拟机考核以确保飞行资格），却被公司“疑似”
用考核手段刁难，惩罚性未过。
这类抬面下的举动让众飞行员摸摸鼻子敢怒不敢言、或是干脆放弃再作任何疲劳驾驶的反映
报告，硬是撑著身体执行完一次又一次的任务。
然而，疲劳驾驶关乎的并非只是驾驶本身，关乎的是一整架飞机数百条的人命。机师的天职
是以“人命”为任务最高守则，本来就有责任义务报告公司、提醒公司。华航这样的管理态
度和处理方式，却造成机师多一事不如少一事的认命心态：“算了吧。就飞吧”。
试问，如果哪一天、哪一位机师执行任务“适逢”过度疲累，又“不巧”发生航空器系统产
生非预期运作／失灵、或是天气状况恶劣需要极专心专业的判断偏偏又被“软性”逼着起飞
／降落时，任何十分之一秒的判断失误或迟疑，丢的将是多少条人命？然而要归咎的却又是
已经赔上生命的机师？
至把成天挂在嘴边的“飞安”、“人命”当口号？
难道，台劳的命注定就是不值钱？
台湾的乘客朋友们，你们还要命吗？
【注1】
副机师(FO, First Officer)：取得民航局飞行执照(type rating)后，且通过民航公司考核
，得任副机师，养成时间至少2-3年。
正机师(Captain)：在国际航空（华航、长荣）至少要7-8年以上年资再经考选。区域航空规
模较小，最快约4年即可申请考核升训。
【注2】
2013、2014年自华航退休（未满60岁，仍可至他航飞行）、离职、不续约之机师人数共78人
。含退休（满60岁）则为96人。
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