这篇是运输科系的学生做的体检文，
想看原文请前往01，排版较为完整。
原文来自：http://www.mobile01.com/topicdetail.php?f=460&t=4282354
反对台中BRT降级公共汽车专用道 连署活动
http://goo.gl/D2DkTA
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因为文章有点长，先说一下简单结论：
笔者本身支持BRT，自2014.3.22～2014.12.31追踪BRT，并且在2014年8月担任工读生
担任工读生期间顺便做了一些调查，提出一些正向的改善建议，在部落格集结成文后再节
录出本文
针对BRT，文初先下几个结论，原因都附在内文当中
1.不应该改公共汽车专用道，会破坏类捷运运输的特性
2.中正路与光明陆桥需要改善，能够让整体运行更加顺畅
3.优先号志重要性不如专用道完整设置
4.BRT可以慢慢进步，但不能废除
第一部分，零星而琐碎的建议
《路线规划》
路权整体而言还算OK，但是忠明路～朝马的快车道配置略有问题。把9.4公尺除以3约是
3.17公尺，并不符合台湾大道（速限60KPH）的3.25公尺/每车道最小限制，站台区更窄就
不用多说，这方面对于BRT是一个隐藏的盲点。要修正上述问题只能把台湾大到速限调降
至50KPH就符合法规规范。
站在笔者观点看完以上运量预估(图片在原文)，笔者认为目前比较适合兴建公共汽车捷运的有
：
蓝线优先路段、蓝线东延与西延段、橘线、棕线、紫线；剩下的蓝线北延大甲/南延乌日
、金线、黄线则是应该暂缓，改善公共汽车现况会比较实际。
http://i.imgur.com/kEib5Xg.jpg
▲ BRT六线路网 + 两条轨道路线 + 笔者幻想路线
笔者心目中的期程大概如下（包含笔者构思路网）
第一阶段：蓝线优先路段、蓝线东延/西延/北延段、紫线、棕线
第二阶段：橘线、五权西路线、忠明进化环线、棕线往南延伸、金线东势～丰原
第三阶段：蓝线延伸至大坑、太原线、环中环线、金线新社～石冈、黄线、蓝线南延乌日
段
《车站建议》
BRT车站入口的压克力板分别是透明、绿色、蓝色、黄色，分别代表市区、绿廊、发展、
梦想，不过笔者比较希望全线统一为蓝色，以后各线BRT比较好办理。
笔者在打工期间最担心的就是闸门问题。分隔岛宽度有限的限制之下，BRT只能规划3个刷
卡走道，而且不能采用箱体过大的伸缩式闸门，最后采用旋转式闸门。
旅客对于三个闸门的动线概念非常模糊，尤其大家又不喜欢走宽度约50公分的闸门，导致
大家都走中间，这点在笔者打工期间是比刷卡速度慢还麻烦的问题，实际上闸门配置长这
样：
｜ 进站专用 ｜ 大型行李、推车、行动不便进出站共用，需礼让 ｜ 出站专用 ｜
p.s 闸门读卡机金属干扰状况已经改善
打工期间许多工读生自发性在月台门贴上导引标线，不过看来看去还是笔者挑的2.5cm宽
布胶带最符合视觉需求（北捷标线为4公分）。目前布胶带标线仍存在于笔者打工的A11站
（新光/远百），但是有一些副作用出现，还是期待以后采用标线处理。
《车辆建议》
1.车辆内部动线较差
2.下车铃较凸，容易使人误按。
3.中门～绞接盘比较狭窄，对于通勤族不方便。使乘客比较不想往绞接盘移动，深怕到时
候出不来，所以会造成绞接盘没人站立，车门附近站满满的窘况。
《前一阵子吵过的车道颜色配置》
目前法规明文规定，行人穿越道为绿底，自行车道为红底，机车道为蓝底。前一阵子BRT
颜色误用拿来吵一下，笔者认为BRT可以使用蓝色，以后的路线也应该继续使用蓝色。
自己认为台湾机车道通常不会用颜色标记，可以直接撤掉机车道的蓝色。但是更棒的解套
方式是，可以规定机车道用的蓝色号数，BRT专用道的蓝色号数，这样也能区隔。
总之台湾法律应该更有弹性，尤其法律常常都是那些制造问题的民意代表所创，有时候行
政与立法互相摆烂，衰的还是我们民众。笔者不是要看到你们说颜色怎样怎样，我要看到
你们怎么解决，不然选举选你们做什么呢！
《光明陆桥改善》
光明陆桥西向经过分流，BRT能够顺畅运行，发挥人本交通应有的纾解能力；东向无法分
流，也没有设置专用道，使得回堵情形不轻。等候线最长的情况下，BRT可以在陆桥卡7～
10分钟。
http://i.imgur.com/ecA9z1c.png
▲ 本建议示意图
笔者经过计算，光明陆桥一个周期通过朝富路口的车辆约50～55台（没有驾驶发呆状况下
），换算之后大约纾解125公尺的塞车长度，于是笔者在距离路口的125公尺处做了记号，
顺便标上150公尺的位置。
标点出来了，笔者建议将150公尺线～秋红谷东行站拓宽为三车道，这边属于桥梁引道，
以现代工程技术而言影响比较小。之后大方在光明陆桥外侧画上BRT专用道，可以一路画
到台74桥下。（其中朝富路口禁止快车道车辆进入慢车道，需要提前汇入侧车道）
笔者的建议主要利用红灯时进行路口储车，绿灯时即可直接放行，依照通过车辆数而言影
响不大，依照人本交通而言更是大大进步，缺点有观感不佳和砍5棵树而已。先前笔者也
看过有人建议让BRT走侧车道内侧，笔者认为一来必须砍17棵树增加道路容量，二来黎明
路口一般车辆打死结，反而影响高速公路车速。
笔者认为BRT是为了解决都市交通问题，让都市私有车辆付出代价，所以让BRT继续走陆桥
较佳，高速公路下来的车流还是维持现况就好。
《被遗弃的中正路》
笔者之前有了解原本中正路的车道配置，发文前一天加紧复习，比对之后发现中正路是被
遗弃的，而且是搞不清楚状况的民众乱建议，故事脉络还可以一体成形，精采程度胜过蓝
色蜘蛛网=口=
中正路是18M宽，双向四车道配置，原本是要将内侧车道拨给BRT当专用道，这时某些地方
里长出来抗议啦（请读者自行找新闻），说会干扰交通，结果专用道就消失了，中正路成
为BRT最大的痛点。
至于流程是这样的：
原本要弄专用道 > 被无知民众挡下 > A02与A04取消(暂缓) > A03东行站寻求替代方案无
解 > A03西被踢到路边 > 形成如今样貌 > 现在民众再次抗议BRT没设站（也就是A02和
A04） > OOXX
那么，笔者让读者开窍前，先来看看下面的路线图：
http://i.imgur.com/Ew2Bnhp.jpg
▲ 台12线（原中正路段）。两种颜色分别是BRT预定站点(蓝色)与现有公共汽车站点(红色)
看完这张图，接下来诉说一下原本愿景
理想第一步：
原本中正路上的BRT站设置密度几乎和公共汽车一样，当然总设站数会比公共汽车站牌少一些，实
际上平均步行时间不会比原本多过2分钟。
根据这个情况，交通局打算把这5个BRT站建置完成后，取消路边停车，将中正路上的公共汽车
全部（不用怀疑是全部）请出台12线并改走民权路，往南/北改走双十路或建国路，并且
规划四条街车环绕于中区。意思是，原本的愿景是中正路只会剩下BRT与街车在跑。
此时因为BRT出现，台湾大道的公共汽车负荷量减轻，改走民权路的公共汽车也不会过多（同时改
善民权进中正出的现象）。而双十路路廊要等到橘线BRT出现才能让公共汽车减少。
理想第二步：
大宅门转运站正在施工，未来国道客运也会请出台中市区。
理想达成：
把公共汽车和国道客运请出去，就算中正路只剩下一车道给私有车也不会差多少时间。另外中
正路大多路口禁止左转，号志修改幅度也不会太大。这其实和笔者上文提到的光明陆桥建
议一样，私有车辆观感差，实际上影响不大。
如果依照这个愿景下去跑，人流大大加速运输，对于私有运具影响相对不大。
现况：
原本中区的公共汽车路线将有一场海啸，但是车站与专用道都没了，公共汽车没办法全部请出去，
还在台12上一起挤。
然后交通局为了在中正路区间硬挤出一个站，只好拿在中间的A03开刀。因为无法设置专
用道在路中，所以只能把车站往旁边赶，又遇到东行站没地方可盖的困境，徒留西行站，
形成BRT要绕行进站又只有单向车站的笑话，这是民众的无知造成的结果。
另外原本A02～A04设计为与现在A01相同的简易组装站，占用空间比白海豚车站小，现在
A03被赶去路边，只好弄出白海豚这个庞然大物。笔者认为白海豚比较适合在五权路以西
，放在五权路以东还蛮阻碍景观的。
目前台中BRT已经无法把专用道全线摆在中间，路宽与沿线车速也限制住（如果读者有关
注稍早文章就知道），唯一希望是把光明陆桥与中正路重新弄过，这样BRT从A23绕一圈回
到A23，其实会和现在少停 A02、A03东、A04的时间差不多。
《BRT瓶颈点与一般车辆瓶颈点》
http://i.imgur.com/RIVen5n.png
▲ BRT与私有车辆瓶颈点
BRT最可能打乱班距的地点（瓶颈点）与笔者建议：
1. 福林路至澄清医院（加A14东行站）～交通打死节，笔者目前的能力还无法给予建议。
2. 光明陆桥～本文章已经给予建议。
3. A12与A11（东）～台中搭乘大众运输工具的礼节尚未养成，间接造成后续班距打乱。
4. 中正路（含火车站）～被遗弃的中正路已经提到。
5. A11（西）～一样是搭乘礼节问题。
私有车辆瓶颈点与笔者建议：
1. 东向左转东大路～砍两棵树增加左转储车空间，能大大纾解离峰时段左转车流，尖峰
时段也能纾解一些，但还是会塞。
2. 澄清医院至福林路口双向～交通打死节，笔者目前的能力还无法给予建议。
3. 安和路口东向～两车道纾解能力有限，尖峰时段间接影响澄清医院附近交通。建议拆
天桥，并把前后分隔岛路段调整为东向车道，需要重置分隔岛（宽度OK），但速限依照之
前文章只能给予50KPH。
4. 西向左转惠中路～内侧车道改为左转专用道（相当于路口有两个左转车道），但需要
试算路口左转比例再确定。
5. 东向左转文心路～目前因为交通需求禁止东向车流左转，但是听说在尖峰时段可以有
800PCU的车辆左转，现在被禁止掉...代表其他路口必须负荷这些车辆，笔者建议把号志
时相与车道配置恢复成过往样貌，甚至可以开全绿或早开左转。
PS.中港文心路口已经重新开放左转
6. 东向左转忠明路～希望把车道配置恢复成BRT出现前的样子，纾解左转车流。
7. 五权路口快慢车道汇流～建议先让慢车道早开绿灯10秒。
8. 中正路较窄～被遗弃的中正路已经提到。
《BRT 3～6分钟通过一辆车，却能拥有一个车道》
一台BRT平均乘载80～100人，一台小客车平均乘载2人，小客车乘载这80人需要40辆才足
够。
一台双节公共汽车长度18公尺，一台小客车停等红绿灯时的平均车头距约5~6公尺。
在停等红绿灯时...一样乘载80人，一样只有一个车道。
BRT占用道路一个车道的长度是18公尺，一般小客车占用一个车道的长度至少200公尺。
换算为面积，BRT车宽约3公尺，占用道路54平方公尺；小客车宽约2.1公尺，占用道路至
少800平方公尺(采平均车头距，因为这会折损道路使用效率)。
无论从面积或是长度而言，BRT大胜，所以当很多驾驶人在炮"BRT车道很空"时，其实是
BRT是用更快的方式把人运送走了。
以责任制来说，BRT车道完成自己的责任范围，不就应该让他休息吗？
而且上面这是"车辆停等时"数据，若是"车辆移动中"数据，对于私人车辆还会不利些。
以后当有人说"BRT牺牲一般车辆"时，把笔者这一套运算法拿出来用，不只用理论证明BRT
能以高效率方式运送人流，更能与实务结合。
第二部分，BRT周边效应
《BRT与TOD》
TOD全名为Transit Oriented Development，意思是大众运输导向的城市发展，最大的目
的是利用交通带动城市发展，达成执政者所想要的面貌。
在巴西库里奇巴，BRT实实在在当做TOD政策的一环，并辅以土地政策（例如改变容积率与
建蔽率），使建筑物沿着BRT呈现带状分布，紧邻BRT的第一排建筑物是高楼大厦住宅区，
第二排是楼高次之的商业区，再来就是比较矮的房子等。
http://www.skyscraperlife.com/city-versus-city/76702-bogota-col-vs-curitiba-bra
▲库里奇巴成功的TOD，使得人民生活离不开BRT（右下角车辆即BRT），大厦沿着BRT呈现
带状分布。
利用土地规划政策把民众聚集在BRT周围，使得人民离不开BRT，私有运具使用量自然降低
，大众运输乘载率自然提升。一个我们看起来有点落后的城市，在30年前实行BRT与TOD，
使库里奇巴成为全球宜居城市之一，整个城市更有50％的绿地，这只能说执政者有远见。
《台湾的TOD》
那么，台湾最成功的TOD又在哪里呢？答案是高铁新竹站。
台湾高铁总投资额约两兆，其中只有4000亿兴建台湾高铁，其他的经费用于站区开发、联
外道路、轨道系统等建设。以轨道建设而言：桃园机场捷运南延、台铁六家线、台中捷运
文心线、台铁沙仑线、高雄捷运一小部分都是由高铁局买单，嘉义的高铁大道也预留轻轨
空间，只是现今作为嘉义BRT使用。后来的苗栗、彰化、云林的站区开发不在高铁局负责
范围，毕竟那是民代吵来的东西，由地方自行负责。
那么回到主题，高铁新竹站从台湾高铁2006年开始营运至今，原本站区开发还只是荒烟蔓
草，现在已经是一幢幢高楼大厦，未来还有许多园区想要进驻这附近，还想看到纯朴农田
景观的读者趁现在。
台湾高铁新竹站打造出新的生活圈方式，有一部分台北人前往新竹置产，并且使用高铁通
勤，光购买房屋省下来的钱就可以搭高铁20～30年了，何乐而不为？
台湾地狭人稠，加上都市化程度已经很高，与库里奇巴当年状况不太相同，笔者不建议全
然复制这样的土地政策。台中比较需要着重在BRT快速且相对大量的人流运送能力，能防
止都市发展像台北过度集中，使民众愿意居住于郊区，这样子就足够了。
《BRT、P&R、i-bike》
K&R(kiss and ride) 接送转乘：在国外，家中男性前往上班，就由女性接送到公共汽车站或
是地铁站，在接送区吻别，因此国外的接送区称为(kiss and ride)。台湾的接送区好比
各个火车站前，供旅客快速上下车的地方。
P&R (park and ride) 停车转乘：当国外一家之主不是由接送的方式搭乘大众运输，便得
自行开车至大众运输场站的停车场停放，然后搭乘大众运输工具上班。民众先停好车再搭
乘大众运输的过称便是停车转乘。
一个大众运输场站空间，除了运输工具本身之外，规划时将接送区与停车转乘区纳入都是
非常重要的环节。再次拿台湾高铁为例，各个车站的接送措施都很不错，其中台北、台中
、高雄更成为重要的交通工具转运站。
台中BRT不只是笔者之前嘴砲的 "把公共汽车整并为公共汽车捷运" ，其中更希望利用P&R概念完成
人流 "最后一里路" 的接驳，无形中增加BRT使用率。在这样的愿景下I-BIKE出现了，其
实就是台北U-BIKE系统应用在台中，名称换一下而已。
台北U-BIKE至今约5年，一开始从重要节点设置，至今成为台北市民往来捷运站、公共汽车站
的重要途径，甚至本来会搭短程公共汽车的旅客干脆改骑公共自行车，成为国内外竞相模仿对
象。
台中市第一期公共自行车租赁站设置于BRT沿线的原因，也是希望透过住家附近的公共自
行车系统，诱导民众自行骑乘自行车至大众运输场站附近的租赁站停靠，并且搭乘大众运输
工具，减少私有运具上路的比例，成为标准P&R的应用。
《点到点～轴辐的运输模式》
轴辐缘起是一种飞机航线安排的一种模式，HUB直译是轴一般会翻译为枢纽机场。
这样的航线安排是指全球选定几个枢纽机场（HUB AIRPORT）作为附近周边区域的转运站
。周边较小的城市都有飞机与枢纽机场通航，这样的航线图就好比以枢纽机场为轴心，到
各周边城市的航线像是脚踏车轮胎的轮辐，所以称为HUB（轮轴） AND SPOKE（轮辐）。
明显的例子有香港之于大陆，法兰克福之于西欧，新加坡，曼谷之于东南亚。
http://i.imgur.com/ZeGm2s6.png
▲ 航空界常出现的轴辐航线
轴辐路网优点：
1.让运能与运量效益达到最大，节省成本。
2.避免小机场之间点对点直航容易造成营运亏损。
轴辐路网缺点：需要转乘，花费比较多时间。
把航空界的概念套入地面工具：台北的MRT与台中的BRT就好比”轴”一般，公共汽车、自行走
路甚至P&R的自行开车便是”辐”。而公共自行车出现后，"辐"的部份也多出一个新选项
，目前越来越多人的运输行为是轴辐方式。
其实台中不只利用公共自行车达成这样的目的，现今公共汽车路网已经乾坤大挪移，出现蓝1
～蓝13的接驳路线（辐），如果当时台12线的公共汽车撤出成功，这样的效应还会更明显。
http://i.imgur.com/5eC3e9C.png
▲把轴辐路网套用在BRT出现前后
笔者之前在网络分享本图，有酸民说 "最好大家都居住在茄苳脚或是静宜大学啦" ，那时
候超想回图片中的7个大字给他。
《优先号志触动程序》
说到优先号志就令人伤心，被无知的媒体渲染为只要车到就绿灯的 "绝对优先"，结果后
来又是媒体说交通局乱搞，狂轰没有优先号志。实际上优先号志采取"相对优先"，至今也
稳定运作。如果真的要像火车平交道号志绝对不可能，否则横向道路可能就永远过不了台
12线。只能说台湾的媒体比食安风暴更可怕。
优先号志在规划时期便是采用相对优先，那相对的优先号志该如何运作呢？笔者简单介绍
他的运作程序
step1 ：
误点大于1/2班距，才会开启判断程序。也就是当下发车班距为6分时，BRT误点超过3分钟
（变成班距9分钟以上时）就会进入优先号志的判断程序。
step2 ：
在路段中：在路段触发点时速大于15kph，才进入step 3
近端设站：必须等到BRT车门关闭才会触动并进入step 3
step3 ：
预测BRT车辆将在短时间通过路口时，启动优先号志，此时会延长绿灯或是缩短红灯
针对上面的三个步骤稍微解释
当车站设置于路口的车流上游侧70公尺内，称为近端设站。这是step2重要的判断依据，
原因是车门没关却触动优先号志是一种时间浪费，所以必须等到车门关闭（视为离站）才
可以触动。然而旅客挤著上车，司机想要触动优先号志也有一定难度。另外很多司机也不
知道有这样的触动法则，笔者之前才和一位司机说，成功触动两次（当然当时已经有一点
误点）。
其他状况通常为路段式感应，会透过连续四个触动点决定是否触动优先号志，其中的第一
个感应点于路口前250公尺，那么如果遇到两个号志化路口相距小于250公尺（代表没有一
个完整的250公尺感应区间），此时会把第一个号志得到的资料传送到第二个路口，采用
比较复杂的连动式侦测。
另外在以上必须保障横向道路最小绿灯秒数，而且也不能让BRT所在的台12线的绿灯秒数
过长，容易使横向或是台12本身的车流打结。
第三部分，班距调查与随车调查
这个调查是笔者BRT专案的灵魂，因为有这篇文章的资料，整个BRT运转模式都在笔者的脑
袋里，强烈建议请读者准备好再来看本文，不然笔者花了超过24小时得到的资料就白费了
。
笔者在BRT打工最后几天熊熊心血来潮做了班距调查记录，回家整理资料后大致搞懂BRT运
转方式。加上后续也有追踪，到目前为止笔者的脑袋还跟得上BRT运转节奏，甚至做出相
对的建议也没问题。
《2014.8.29（周五）班距调查》
碍于后续时间比较不足，8.29是所有调查中最完整的，该有的资料都有，资料至今仍然相
差不大。
接下来的表格包含【表定发车时间、A11东到站时间（含班距）、A23～A11旅行时间、A11
西到站时间（含班距）、A11东～A11西旅行时间、备注】
http://i.imgur.com/rwH4EUB.png
▲01 班距误差解析图（图例与图02一样）
抓一下各个班距之间的误差是有玄机的，可以发现画线处的误差大多都是3、6、9等（都
是3的倍数），但部分受到中正路无专用道，有不一样的误差。主要是因为台中市区的号
志都有连线，号志周期是3分钟。
拿A11东为例...每次只要A11东误点3分钟（如车次25）就知道可能在前面多等一次红绿灯
，班距便变成9分钟。而再下一班若是没误点（如车次26）因为他准点，前面车次误点，
此时的班距会是3分钟。
这些只是概念，下面还会有变化。
http://i.imgur.com/mh76Jzd.png
▲02 班距调查综合分析，以下由各个框框带读者看
浅蓝框框：
早晨因为乘客较少，旅行时间比后面快上一大节，此时号志周期为2.5分钟，才会出现5、
7、5、7的班距，这对于BRT运转影响不大，稳定度够高。
鲜红框框：
可以得知由静宜大学到A11东行站的标准时间是27分（至今如此），其中粉红框框也带出
适合的优先号志触动点，或是请司机减速等，运转状况很明显呈现。
深蓝框框：
只要经过前面累加影响，加上经过灾难般的中正路与火车站，班距的规律就掰掰了，没什
么好说的，也希望中正路能够重新来过，让他不是弃婴。
草绿框框：
主要是在抓A11东行站绕一圈回到A11西行站的旅行时间，在早上的标准时间推侧是47分，
但是遇到下午或是假日则会增加一些，现在BRT班次多还会再更增加。
笔者认为专用道对于BRT很重要，超越优先号志带来的影响，当中正路只留下1～2条公共汽车
与1～2条街车时，台12线的公共汽车捷运才会真正成功。
http://i.imgur.com/CtvOPTU.png
▲03 司机运转周期
抓几位司机来看看他们的运转周期，初期班表可以发现2小时就会循环一圈，现在没做周
期追踪并不了解，但应该也只是用这个模式下去变化。
然而中正路路况并不好...有时循环状况较差，如果有些司机被延误，他们便必须牺牲休
息与尿尿的时间赶着发车，到最后多数的司机通过A11东的循环时间都能掌握在120±3分
，还算不错...也很辛苦。以羿升司机为例，第一次因为乘客少，通过A11西时间比较快，
后面乘客数量比较属于常态，接近两小时的标准周期。
正常来说只要运输量不要像假日庞大，乘客不要有事没事想要硬挤上车，不要遇到轮椅族
，走完整个循环大约要110±5分钟，剩下10分钟刚好给司机休息。于是在班距6分钟的情
况下，整条台湾大道有20位司机在RUN（包含休息的），现今班距比较复杂，笔者比较难
以记录。至少2014.8.29的纪录已经把BRT运转模式刻印在笔者脑袋里了。
《2014.8.31（周日）班距调查》
这是笔者在BRT打工的最后一天，打工时段位于周日下午，刚好可以调查尖峰的状况，并
且与楼上平日早上比较。
在这次记录中，笔者没有放上表定发车时间，8.29能放上真的只是运气好。
http://i.imgur.com/HiuSDTK.png
▲04 8/31资料
因为8/31的资料很乱，笔者直接拿来与8/29比较。
可以发现班距变得很不稳定，容易出现连班效应，相对的一定会有乘客等很久，另外A11
东～A11西的旅行时间拉长，都是假日带来的负担。
笔者也只能重申，完整专用道绝对比优先号志更重要，本文末会直接让笔者了解，也希望
看过这份调查的人不要再盲目支持优先号志，他只是辅助用的。
http://i.imgur.com/NIfTHQ6.png
▲04(补充图) 8/31的西向BRT大概呈现这样（本示意图仅供参考）
《2014.11.03（周一）班距调查》
这次调查用来追踪BRT改变班距的运转状况，与暑假比较。
http://i.imgur.com/fNk9bV5.png
▲05
笔者很认真对过班表，针对东向进行比较。
这张图前面的发车班距6分钟，还能看到班距误差为3的倍数。再来的发车班距是5分钟，
在乘客多号志周期又是3分钟情况下，班距完全打乱。一样是平日，8/29与11/03呈现不同
面貌。如果此时又被"帮助追回的优先号志"补一刀，可能导致班距更乱。
我想搭过BRT的旅客会有体悟，其实在车上的时间比较没有那么重要，反而是等车时间容
易让人心烦。
至于西向因为本来就很乱，不在本图讨论范围。
《西向随车调查》
笔者也做了随车调查，了解旅行时间特性
http://i.imgur.com/fvyGYOv.png
▲06 这是2014.9.27以前的调查，读者慢慢看
http://i.imgur.com/mcOZfGe.png
▲07 9月与11月的比较，可以发现优先号志启用前后并没有改变太多旅行时间
《东向随车调查》
http://i.imgur.com/i4l7tiy.png
▲08 这是2014.9.27以前的调查，读者慢慢看
http://i.imgur.com/tjlQTfR.png
▲09 东向状况亦是如此，并没有因为优先号志改变太多旅行时间
《从随车调查探讨优先号志、从班距调查给予适当的发车建议》
笔者觉得优先号志相对于专用道较不重要，上面也算是提出基本论证，但是优先号志为何
无法明显地帮助BRT追回呢？
第一点：
优先号志触动程序复杂，同时必须兼顾横向车流，嘉义BRT听说有10个路口配备优先号志
，横向车流很少...触动率相对高。
第二点：
就自己观察中，触动红灯阻断比触动绿灯延长容易。对于号志时制基本逻辑有研究过的人
就知道（过程很复杂不赘述），触动绿灯延长才能真正帮助BRT追回误点时间，触动红灯
阻断需要很多次才会有一次真正帮助追回，类似号志续进带的观念。
另外，笔者认为优先号志也会打乱班距。假如今天是西向要触动优先号志，而同时该路口
的东向也有BRT车辆，一触动的结果可能导致东向BRT追上前车（相对使与前面班距缩短，
与后车班距拉长）。
这个状况发生后，西向班距还不一定会恢复，东向被打乱后转一圈回到西向，变成优先号
志触动的恶性循环。
http://i.imgur.com/CSeYhfZ.png
▲10 优先号志恶性循环示意图（不确定当时状况是否如此）
图10的西向有一个BRT车队，东向也形成小车队。
若是把时空推回这张图三分钟前，西向车队的第一台车因为误点而触动优先号志，使得东
向车辆到秋红谷时追上前车，恶性循环就产生了，更凄惨的状况是西向的车队依然还在。
以上只是推测情境。
那么如何改善班距一直被打乱的问题，这时候就要从班距调查下手。
首先一定要配合号志作息，也就是遵守周期3分钟的运转规则，避免一直触动优先号志，
如此一来班距只剩下3分钟倍数的选择。笔者随便给个建议，不一定适合。
平日：
普通 case1：15分钟四班车（班距分别是3、3、3、6分）
普通 case2：15分钟三班车（班距分别是3、6、6分）
尖峰（5-7、16-18）：3分钟一班
夜间（22-END）：12分钟一班
红眼车：夜间末班车后的半小时再发一班
假日：
离峰（9以前）：6分钟一班
普通（9-11、13-15、18-22）：15分钟四班车（班距分别是3、3、3、6分）
尖峰（11-13、15-18）：3分钟一班
夜间（22-END）：12分钟一班
这样子至少可以改变现今班距有4～6分不等带来的乱象（夜间班距10分），虽然发车间距
比较不漂亮，但至少配合路况作息，形成车队的机会比较低，也不会有事没事触动优先号
志。
未来配合东延、西延、北延等规划，可以再交错发车，唯状况复杂，暂不提出相关班距建
议。
《BRT与公共汽车专用道的差异》
差异不在车内或车外收费，高雄LRRT（轻轨捷运系统）也是车内收费，许多国外类似设施
也有车内收费。而台中BRT位处都市地带，担心瞬间上下人次爆量，设计车外收费是一种
缓冲以及分流。
差异不在优先号志与双节低底盘（低地板）大客车，一般大客车也能跑，巴西还是使用高
底盘的大客车。
专用道上只有1种路线进行营运（营运起迄可能2～3种），让旅客简化搭乘过程，增加搭
乘舒适度，增进整体安全，加快整体人流输送，才是BRT的效益。而公共汽车真的想要进入专
用道，就必须把设施提升到与BRT一样的"系统"等级，由快捷巴士公司统一调度，才不会
受到公共汽车专用道的"过度拥挤"造成"低效率运输"。
BRT的灵魂还是专用道，还有专用道上只有1～2条路线营运，而真正的优先号志在郊区才
会达到功用，台12线坪顶以西的优先号志就很成功。
另外BRT是一套经过整合软硬件的运输系统，等级一定比只有硬件设备的公共汽车专用道高一
些。
BRT与LRRT的等级差不多，LRRT致胜点则是舒适度与稳定度，但也付出约BRT五倍代价，一
分钱一分货。
第四部分，补充资料
《漫长10年公共汽车改革，迈向的是BRT而不是MRT》
http://i.imgur.com/yYdMVvO.png
▲ 公共运输对应的运量与兴建平均价格
台中花了10多年培养公共汽车运量，至今运量足够兴建BRT，终于从蓝色跑到红色区块，未来
希望能够进入橘色区块大关。高雄捷运完工后亏损严重，这一两年算是打平了，这就是没
有循序渐进培养运量的结果，反观台北开始盖MRT的时候，公共汽车运量已经很吓人了，北中
高刚好呈现三种比较。
看见高雄初期惨澹经营，中央一直不敢给台中大众捷运（MRT）预算，于是2010年台中开
始着手公共汽车捷运（BRT）兴建计画，作为MRT运量培养依据。笔者也在那一段时间前后看见
独立特派员介绍巴西库里奇巴的公共汽车捷运，才开始关注台中公共汽车捷运的计画。
如果没有10多年的运量培养，别说MRT、LRRT，就连BRT也会是赔钱货。希望运量培养后，
台中下一个15年后能够真正出现MRT。
平均兴建价格（以每公里造价计算）：BRT约2亿/KM；LRRT约10亿/KM；MRT约40亿/KM
平均乘载运量（以单向每小时计算）：BRT与LRT约1000～5000人，比较高级的可以逼近中
运量捷运系统；中运量捷运系统5000～25000人；重运量捷运系统25000人以上。
台北MRT成功观念深植人心，所以很多地方都想从公共汽车直接跳到MRT，高雄的例子发现这样
做是不太OK的，于是出现介于中间的台中BRT（公共汽车捷运系统）系统与高雄的LRRT（轻轨
捷运系统）。
之前也看过网络上BRT与LRRT的讨论对决，两者带来的运输功效差不多，LRRT花费高则是
能得到较高的舒适度与稳定度，平均营运速率大概比BRT快2～3公里。台中经费比较拮据
，用BRT也是不错选择。
《台中BRT的运量与车队预测》
交通相关类科最硬的课，可能可以由运输规划拔得头筹，学到的一句话是 "预测一定不准
，但是有预测还是有差"
《车队预测》
http://i.imgur.com/TtLs825.png
http://i.imgur.com/blie72z.png
这也呼应最近太平东延段的BRT试行，各个地区依照运量与路幅不同，给予18M与12M车型
《各个路线站间最大量规划依据与相关规划》
站间最大量在运输规划中有举足轻重地位，会是很重要的规划依据，笔者只有找到蓝线、
橘线、金线、棕线资料
http://i.imgur.com/GLPmkD6.png
http://i.imgur.com/DcrzK5P.png
http://i.imgur.com/n9BDmg3.png
http://i.imgur.com/5ssSYD5.png
PS.目前太平的规划朝向有专用道发展，以上是比较早期的资料
《初期的刷卡机感应不良与改善之道》
问题：
1.台中BRT是台湾第一条针对类捷运系统使用多卡通，好比台北捷运只要跑一圈操场（只
需读悠游卡），BRT同时要跑四圈操场（四卡通）。
2.采用RFID（一种微波感应），这种波受到金属干扰时容易使效能不佳，这个问题比较大
。
后来改善方案：
1.针对程式稍微改善
2.改善金属干扰问题
针对闸门有相关规定：
读取单一卡种的闸门，必须在0.5秒完成感应。同时读取多种卡片的闸门则是0.8秒
台中BRT闸门经过改善，从初期的1.5秒～2秒进步为现在0.8秒以内
http://i.imgur.com/9eH1CJx.png
▲ 刷卡闸门改善前后示意图
目前为了避免微波受到金属干扰，将原本的感应面板(红色部分)往上提升脱离金属，加上
塑胶保护罩，台北捷运也采用这样的改善方式。也能解释公共汽车多卡通读卡速度那么快的原
因，因为读卡机外壳本身就是塑胶XD
http://i.imgur.com/ANZCkgb.jpg
▲ 现场实际图片（拍摄于A12秋红谷站）
《BRT各站代号》
笔者记录或是解说时喜欢用各个车站代号，发文后发现缺少对照，在这边补上
http://i.imgur.com/xxs1L4Z.png
▲ 各个车站代号对照
《如果优先号志变成绝对优先》
看到网络上的影片，网络礼节...只附上网址
https://www.youtube.com/watch?v=9NENX0r3pEs
如果我们把台铁视为有绝对优先号志的BRT，那么这次春节的苏花公路北返车流多少印证
可能发生的事情。这次苏花公路北返的瓶颈点出现在131.5k平交道，影片中已经很明确。
根据影片分析，此时因为平交道而造成的壅塞车流大约在131.5～139.5k
《BRT通车后的影响》
以下是先前交通局的新闻稿，大致符合现况，依照各个时代方向也可以知道这是胡市长时
代的新闻稿。
有关BRT通车后台湾大道的行车效率变化，调查显示，台湾大道“忠明-黎明”路段于
BRT通车前，快车道行驶速率为20.6公里/小时，慢车道机车为16.3公里/小时、小汽车为
16.5公里/小时；而根据交通局委托鼎汉工程顾问公司所做最新调查，快车道行驶速率为
20.7公里/小时、慢车道机车为20.3公里/小时、小汽车为18.3公里/小时，显示台湾大道
于BRT通车后快车道行驶速率仍然维持不变，慢车道汽、机车行驶速率则显著提升
11%~24.5%，另大众运输运量提升达30％。
交通局表示，台湾大道行车效率获得显著提升，归纳是“车道配置”及“公共汽车整并”双管
齐下奏效：首先，在车流量较大的快车道部分路段（忠明路口至朝富路口之间）仍能维持
三车道，另部分快车道路段虽减少一车道，但因配套措施于慢车道取消停车格，让慢车道
再增加一个车道，加上慢车道因公共汽车班次大幅减少，使得一般车辆整体通行更为顺畅，进
而提升台湾大道行车的安全与效率。
其次，原行驶于台湾大道慢车道的11条高重叠公共汽车路线，7月28日起仅保留少数路线继续
行驶，其余路线配合调整或裁切转型成为接驳公共汽车路线，使得原行驶于台湾大道慢车道之
公共汽车班次数大幅减少65%，调整的公共汽车班次数移转至接驳公共汽车路线，以提升BRT运行及接驳
效率。
统计目前台湾大道路段BRT加上公共汽车每日运量约为6万5千人次，较过去仅有公共汽车行驶时每
日运量约5万人次，大众运输疏运效率显著提升30％。
接下来做一些厘清。
本新闻稿是针对车流量最大的忠明路～黎明路的调查，笔者因为时常使用这一段，状况确
实有如新闻稿叙述，公共汽车减少的幅度确实很有感。
但是如果搬到其他路段，笔者简单估计的结果是：机车旅行状况大致持平，尖峰时间汽车
会降低速率（离峰大致持平）。
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