※ 引述《ich2 (星空下的花儿)》之铭言：
: 如题
: 台铁的轨道跟台北捷运和高铁比起来窄了很多
: 比起来就像玩具轨道一样
: 这样的轨道也让运量不足吧?
: 车厢也比高铁捷运窄蛮多的
: 有没有当初为什么选用这种很窄的轨道的八卦
你这个问题可是撮到了台铁的痛处了阿
你真的以为台铁不想要搞1,435mm的标准轨
就这么要甘心屈就于1,067mm的窄轨吗?
这个议题是个足以动摇国本的历史共业阿
1,435mm这个“现代车同轨”的标准轨来源众说纷纭
一般比较可信的说法，这种轨距源自英国的马车铁道Horse Railway
依据古罗马战车双轮宽度5英呎，约两匹马屁股并行的宽度
扣除L轨面的宽度，得到4英呎又8.5英吋，也就是1,435mm这样的轨距
好了，那为什么今日的标准轨，可以扯到古罗马战车呢?
这最主要的原因在于，欧洲第一条长程道路是罗马帝国时代
为了军事用途而建造的道路，并一直为后世所使用
长久以来，这些道路都已经布满深深烙下的车辙
那些车辙又是怎么来的? 第一条车辙是由古罗马的马战车烙上的
如果你有看过“宾汉”这部古老的经典电影，就知道古罗马有多疯狂马战车
既然马战车是都为了罗马帝国而造，轮距就大同小异
大军所经过之处，必遗留下马战车深深的车辙
后来行路的民众为恐颠坏马车，只好遵循同样的轮距
若使用其他的轮距，将无法行驶在这些古老、长程的道路上
这样的标准轮距，就这样深深影响了英国后世的运货马车
也是使用这个轮距，之后的矿车铁轨、英国铁路
就这样沿用着1,435mm这个“现代车同轨”的标准轨距
你说英国用1,435mm这个标准轨，其他国家也要跟着听话吗?
其实不是这样，标准轨说穿了只是个约定成俗的最大公约数
在早期兴建铁路的时候，诸子百家轨距是不一致的阿
俄罗斯用1,524mm的宽轨，是为了防止欧洲入侵
爱尔兰用1,600mm的宽轨，是为了防止被英国侵略
西班牙与葡萄牙用1,676mm的宽轨，以阻止被英国与欧洲践踏
连带影响了阿根廷与智利，跟着一起用1,676mm的宽轨
而香港、日本、台湾、菲律宾，则是因为地形因素，用了1,067mm的窄轨
其实窄轨这个概念最早是由一位挪威工程师所提出
目的是为了适应挪威高山与湖泊的峡湾冰河地形
这个概念后来被英国工程师采用，成为山地使用的轨距
刚好台湾、日本、香港、菲律宾，也是多山地的地形
才会接二连三的采用1,067mm这个窄轨的标准
不过说实在话，宽轨有宽轨的好处，窄轨有窄轨的优点
宽轨的好处在于
(1) 可以行驶高速列车
(2) 可以增大铁路运输能力
(3) 增加列车稳定性，减少摇晃
(4) 车辆宽度可以加宽
窄轨的优点在于
(1) 铺设成本较为经济
(2) 可接受曲率大的转弯
(3) 车厢的重量减轻，牵引吨数较小
(4) 路线的坡度可以加大
台湾最早的铁路，为刘铭传建造的从基隆经台北、桃园、中坜到新竹
这一段铁道，轨距为采用英籍工程师建议的1,067mm窄轨
目的是为了要适应台湾多山的丘陵地形，特别是台北到桃园之间
有一个林口台地这个天然屏障，早期的火车不容易通过这一段阿
这个轨距刚好也跟日本铁道的轨距不谋而合，进而在日据时代
继续使用1,067mm这个窄轨建设台湾的铁道网络
至于新建的宜兰线、集集线，也是使用1,067mm这个窄轨
至于阿里山森林铁路、花莲到台东的花东线、以及台糖产业道路
则是使用762mm的窄轨来营运
其实说实在话，随着列车制造，铁路技术的进步
窄轨与宽轨的抉择也渐渐消失，而且因为有着不同轨距
让世界上跨越国界的铁路难以整合，因此到后来
世界各国也开始出现要统一轨距的声音出现
统一的标准，就是以1,435mm这个“现代车同轨”的标准来做整合
到了台湾光复，台湾被中国国民党的中华民国政府接收之后
也开始想把台湾的铁路统一整合为1,435mm的标准轨
因此在铁路法第13条当中明文规定：
铁路轨距，定为一公尺四公寸三公分五公厘。
但有特别情事，经交通部核准者，不在此限。
为什么会这样子定呢?
主要是因为标准轨这项工程实在是太浩大
搞起来足以动摇国本，会把整个国家给搞垮阿
目前台铁的营运里程达1,000公里左右的路线
要在不影响原有的营运之下施工，预计至少也要20年才能全数完成
而在这样边施工边营运的状况下，以现在的车辆密度而言
绝对会有相当严重的影响，而所耗费的成本，更是难以估计
不仅轨道重量、枕木都要更新，包含隧道、桥梁、车站月台
机务厂段的的维修台，都要打掉重建
你自己说说，这要花多大的成本才能搞定?
就拿1970年代，苏澳与花莲之间的北回线开通之后
台铁为了让花东线可以配合西部干线的铁路
将花东线的轨距由762mm拓宽成1,067mm的工程来说好了
那可不是把轨道往外移个305mm就可以搞定的事了
而是等于又重新打造一条1,067mm的轨道
而且是历经将近10年的时间，才将所有的轨距完成
而拓宽轨距所牵涉到的，不只是单纯轨距的问题
包含曲线、建筑界限、车辆界限、坡度、站场、厂段设备等
都要因应轨距的加宽，而所有的建筑与设备，也都要跟着改建及变更
等于是重新盖一条新的铁路一样，足以动摇国本阿
再换个说法吧，为什么台铁至今仍然是靠左行驶
而没有听从中国国民党政府的指示改成靠右行驶?
靠左行驶为日据时代留下来的传统
铁路要改这个一样是动摇国本、兹事体大
才会一直没有改变拖到现在
现在的台湾高铁，也是因为使用的为日本新干线的系统
跟着遵循日本新干线一样靠左行驶的规则
(PS:日本乡民为台湾高铁取了“台湾新干线”这个别名)
只是将来有没有机会让台湾高铁连着琉球群岛
通到日本九州南部的鹿儿岛中央站，和日本新干线连在一起
我就不知道了，感觉这是个很浩大的工程
说真的如此兹事体大，动摇国本的工程
我自己是不太相信现在这个每年亏损超过新台币90亿的台铁
还有多少本钱去搞1,435mm这个标准轨
而且台铁还有一个问题，就是台铁的车次营运、停靠车站
常常被立法委员或是县市议员给强奸，自主权都快没有了
这话说起来不好听，可是事实就摆在眼前，你要怎么办?
如此一来，你是要台铁怎么赚足够的钱
可以拨款出来建设1,435mm标准轨的预算呢?
好吧，我只是想要说
如果桃园市长郑文灿这么坚持桃园地区要铁路地下化
那么就请为台铁设计出可以容纳1,435mm标准轨双线
并且在各站都设置好待避快速列车的空间
毕竟地下化这事要一次搞好很难一改再改
就像柯文哲市长主张的道路统一补挖一样
这样子未来台铁要将轨距改为1,435mm时
于大桃园地区就可以直接把轨道往外移个368mm就可以搞定
不需要再另外拓宽隧道，修改各车站月台的设计这样
至于柯文哲市长想搞的北宜直铁部分
个人是觉得北宜直铁于设计上，必须要让台湾高铁的700T列车
以300Km/H的速率穿越北宜直铁的长隧道，设置高铁宜兰站
才能让北宜直铁的开发与建设，达到回收成本的目的
不然以现行方案而言，用太鲁阁号、普悠玛号也省不了多少时间
轨道设计建议是设计为三条钢轨，双线以上设计的方式
让台铁的1,067mm列车和高铁的1,435mm列车都可以行驶
转辙器分离、并行部份应该是可行，之前看过日本铁道有类似的设计
真正有问题的地方，在于台湾高铁700T列车的营运速度为300Km/H
台铁的太鲁阁号、普悠玛号最快也只能跑150Km/H
让台铁的列车与高铁的列车都在北宜直铁的长隧道奔驰
会不会有列车追撞、或是等待前一班列车通过导致时间延误的问题
这一部分我想是这样子，可以在北宜直铁的隧道之间
设置袋状轨的待避空间，可以让台铁的太鲁阁号、普悠玛号
可以适时的待避，让台湾高铁700T列车可以先行而过
然后于北宜直铁隧道这一部分，加强行车管控的班表设计
不知道这样子有没有比较好? 不然这问题会无解阿
说真的就是台铁的1,067mm轨距，几乎就是个无解的历史共业
现在台湾新盖的铁道，如台北捷运、高雄捷运、台湾高铁、机场捷运
都已经依照铁路法，设计为1,435mm的轨距了阿
而且台铁要改成1,435mm的轨距，除了可以提速之外
想不太到太多优点要让台铁可以立刻改轨
而且这改下去是个大工程，期间的黑暗期请问你打算怎么渡过?
大概是这样子吧
不知道这样子有没有回答到您的问题
不知道这些内容有没有八卦
以上，如果有需要补充说明的地方
还请各位多多指教，谢谢囉