http://www.taipei.gov.tw/public/Attachment/4122411512294.pdf
应该就是这份交通局报告
设置缘起
忠孝东、西路公共汽车专用道工程，依93年台北市议会交通部门
质询要求，于94年度编列设计规划费，并于95年度编列工程
费预算办理。其中忠孝西路公共汽车专用道 (馆前路至中山南路)，
系配合交通部“观光客倍增计画”案内“国家门户计画─台
北车站”，提报交通部“国家发展重点计画─提升地方公共
交通网计画”执行计画案，申请忠孝东西路公共汽车专用道工程
全额经费补助2,800万元(结算金额20,999,617元)。
忠孝东路公共汽车专用道工程（中山南路至光复南路）于发包后，
经95年9月8日议会财政建设委员会部门质询，要求本局依95
年度本市地方总预算案审议意见之附带决议，于专用道动工
前须完成车流动态模拟书面报告。
考量台北车站区域内相关重大交通建设陆续开工，忠孝东
西路为信义线、松山线施工期间之替代动线、在捷运二期
路网未完成，公共汽车路线未整并调整前，公共汽车专用道无法完
全发挥预期效益。
故96 年2 月13 日本府交通会报96 年第2 次会议裁示：
“忠孝西路公共汽车专用道暂缓实施公共汽车专用道使用，忠孝东
路公共汽车专用道则先暂缓施作，俟台北车站特定区开发案整
体建设完成时，再予综合考量评估实施时机。”
专用道设置前后交通分析
忠孝西路车道数未减少
。忠孝西路车道数仍维持双向各4车道。
改善行车秩序
。设置前最外侧车道较宽(5.5公尺)，无法有效规范车行动线及秩
序，造成最外侧车道车辆并排行驶抢道；另进出车行地下道车
辆亦随机变换至外侧车道，干扰行车秩序，须以槽化方式改善
行车秩序。
。专用道设置后，车道宽度介于3~3.5 公尺，减少最外侧车道并
排行驶，并区隔最内侧车道之通过性车流与靠站公共汽车及转向车
流，避免车流交织干扰，透过设置公共汽车站台达成槽化效果，较
标线槽化更具约束力。
专用道设置后小汽车旅行速率未下降，通过交通量亦曾有增加情形，
故忠孝西路设置专用道对道路效率未有负面的影响。
专用道保留考量-未来须使用
包含三铁、长途客运、市区公共汽车均以台北车站为最重要之
站点，机场线通车后，更成为首都国门，进出台湾之门户，
配合区域内重要开发计画如C1D1、E1E2等，给予大众运
输优先，乃因应台北车站特定区发展之交通必要作为。
因应忠孝桥引道105年拆除北门重现后路型改变及未来台
北车站特定区内陆续完工之重大建设衍生之公共汽车旅运需求，
提供大众运输优先环境，提升首都国门意象，公共汽车专用道
及月台应保留。
至105年，依区内开发成长情形预估，若引道仍维持且未启用专用道，
车站特定区范围内车辆行驶速率将明显降低，由22.7kph降至13.3kph，
公共汽车行驶速率亦由18.9kph降至9.7kph。
配合引道拆除，公共汽车专用道一并启用，并延伸至忠孝延平路口，顺接
中华路公共汽车专用道，则前述情形获得改善。
若仅引拆除引道未启用专用道，尖峰小时约有113辆公共汽车需跨越4车道
与约1200部一般车辆，在忠孝西路馆前与延平间范围内车流交织，严
重影响行驶速率。
启用改善情形
。路网内每车平均速率由13.3kph提升至21.5kph，改善幅度达6成。
。公共汽车平均行驶速率由9.7kph提升至17.4kph，改善幅度近8成。
(路网范围：北至长安西路，南至忠孝西路，东至中山北路，西至环河南北路)
本阶段启用专用道，配合引道拆除，可减少小客车与公共汽车
交织，车站特定区路网范围内，包含一般小客车及公共汽车行
驶速率均大幅提升；另因双子星等重大开发完工后，将衍
生交通需求，应在区域内重大开发完成前先启用专用道，
确认大众运输优先，抑制私人运具使用
。
如果拆除不启用
考量因素
首都国门应确认大众运输优先性
专用道对改善站前车流严重交织、道路绩效低落确有成
效，即使拆除，忠孝西路公园至馆前段仍应立体槽化，
缩减过宽道路及规范行车秩序，以维持行车顺畅。
因应忠孝桥引道105年拆除后，需有专用道配合启用，
始得改善当地交通，届时仍需重新设置专用道。
结论
作为台湾首要进出门户，台北车站特定区因应未来
发展及交通冲击，应确立大众运输优先，设置公共汽车
专用道有其必要性，并于忠孝桥引道拆除后一并启
用，以助于改善当地交通。