※ 引述《komachi275 (笨笨熊)》之铭言：
: ※ 引述《rickb9l (瑞克b)》之铭言：
: : 建议啦 林佳龙现在先做一件事就好
: : 去搞懂现在BRT进度到底到哪了
: : (没看错 是进度 因为它根本没验收 现在还在试乘阶段)
: : 进度到底到哪了
: : 预算还差多少
: : BRT完成体(中控 , 红绿灯同步)困难点到底在哪
婀............其实现在BRT优先号志就已经在运作了，
但是这种东西实际上实施是很无感的，再加上台中又是实施相对优先
真的开了你也没感觉拉～～
不多说，贴一段网友录的影片就好
其实现在优先号志已经上路了，但是一堆人根本没注意BRT车载机的讯息
https://www.youtube.com/watch?v=upGVTGkJDCc
: : 我想这是林佳龙对BRT首要知道的项目
: : 就算BRT没救了 但还是要让他成为BRT 毕竟这是在未来几年内
: : 中港路在蓝线MRT完成前的最佳大众运输系统
: 其实嘉义BRT的垂杨路段就是公共汽车与BRT共道的设计
: 在车上收费的系统来说这很容易达成
: 台中BRT会有一些瓶颈在于它是车外收费而一般公共汽车是车内收费
: 必须克服这个问题才有实现的可能
: 但是网友耿耿于怀的优先号志老实讲并不是问题
: 因为要驱动号志必须要有安装设备
: 公共汽车走在专用道上不会驱动号志优先
: 就跟一般的公共汽车专用道一样
: BRT走在专用道上才会驱动
: 而BRT前方有没有公共汽车走并不会影响优先号志的触动运作太多
这个并不是这样喔，BRT在专用道上的优先号志侦测是利用路侧zigbee进行侦测连动，
BRT车上的车载机是做为回馈路段位置回报给中央行控用的，在月台门启用后，月台
门有另外的号志联动机制，可利用侦测月台门开启与关闭的讯号，回传给行控去转换
路口号志时相。
另外就是大家好像都希望把公共汽车、国道放进来，可是并不是像这里讲的对于优先号志
不会完全没影响，其实影响可大了，主要侦测车辆的设备是设置在路侧，所以其它公共汽车
系统进来时，我侦测到BRT，要开优先号志，但是在BRT前方的公共汽车车辆由于没有设备
提供讯号回传给行控中心，所以无法控管前方公共汽车车辆，那会造成以下的情况
BRT侦测到，开了优先号志，可是因为前方公共汽车在BRT车站上下客，但是该辆公共汽车没有
优先号志的通行权，导致在BRT车站上下客完后，在前方路口停等红绿灯，结果BRT
这时候在BRT车站上下客，可是由于BRT于BRT车站上下客完成后，要开给BRT的优先号志
的秒数(例如15秒)却因为前方公共汽车车辆的停等，导致原来15秒可以通过路口的绿灯带
不足，结果导致BRT车辆又多停一个路口，若是纳入路线的公共汽车车辆又更多，那BRT
路口通过的延滞率会更增加，也就是说，原来单纯BRT假设在台湾大道上原本
10个路口透过优先号志只要停2个，可是再加入公共汽车系统后，变成10个路口要停4个
，然后再把国道客运纳入，变成10个路口要停6个，以目前中港路号志周期180秒来算
结果原本全线台中火车站到静宜大学区段只要50分钟就可以开完，再纳入公共汽车和国道后
需多停4个路口，1个路口180秒，4个就是4*3分钟＝12分钟，总旅行时间会从原来的50
分钟增加到62分钟，这只是最简单的假设，当纳入的公共汽车路线、国道客运路线越多，
车辆进来的数量越多时，延滞会越来越明显，最后变成大家一起挤专用道
到时候就真的变成“大客车专用道”或者“大客车停车场专用道”
而现阶段国道客运中港路一天有两千多班、中港路的公共汽车路线整并前一天也有
800多班，快这两个全进来，一天就要多增加2800多班次，平均17个营业小时，
一小时至少增加150班以上，等于是一个180秒的中港路路口号志周期至少有
7～8班的公共汽车、国道客运和BRT在两个号志路口区间在运作，两号志路口间的路段长
就还好，若是太短的话，会造成专用道车子堵塞
而且对于一般公共汽车要从专用道切出进入慢车道也会是额外的问题。
会多增加一般公共汽车和慢车道车辆切换的交织问题，这对于交通安全上的冲击会更大
所以严格来讲，若是纳入公共汽车、国道客运又不受行控管理，且交通安全上也有疑虑
那只会增加BRT的延滞和降低运作效率，加入的公共汽车、国道路线越多，
延滞和运作效率低下会越明显。
所以一般公共汽车、国道客运要进来可以，但是首先必须车辆需进行设备改装
加装可以回传中央行控的车载机，同时中央行控亦必须适当增加量体，
做为因应负荷公共汽车路线、国道客运路线的纳入
因为现在的量体设计是以蓝线BRT主线(静宜到火车站)、西延线(火车站到台中港)
、北延段(台湾大道到大甲)、北延段2(静宜大学到台中机场)、东延段(后火车站到
屯艺中心)做为整体BRT蓝线考量所设计的量体，但是并没有纳入公共汽车路线管控的设计
容量。所以真要纳入，梧栖行控中心也要大改(后续几条线BRT有另外的行控)。
同时在中港路上的快慢分隔岛上，也要透过大量的交通工程改造手段，将一般公共汽车
转换慢车道的交织冲击降到最低，也就是说又要施工很久，然后做好改善工程
后，还要看后续效果如何再进行微调，这对中港路无疑又是另一段黑暗交通期
另外就是月台门的开启开关其实是在BRT车辆上面，所以一般公共汽车、国道进来
有停靠需求时，会无法开启BRT月台门，所以除了优先号志的车载机外，其它和BRT月台
设备，如月台门开启与否，都要一并做车辆大改装
车辆改装后，又必须重送车辆检验，这是一件很大的工程，
要做可以，只是值不值得，有没有效益而已。
另外还有一个除了设备面和优先号志外的法律和政治面问题，市区客运还好说，
但是公路客运、国道客运的主管机关是公路总局，路线的核可权和调整，
其权力是在公路总局身上，不是在地方市政府的公运处身上，所以国道客运要进来的
话还要请公总协调各家国道客运业者，但问题是公总是中央单位，中央单位没道理要
遵照地方政府单位的指令去做事，这是很现实的问题～囧，也就是说光协调国道客运
这一块就会有很大的困难点。
最后举个例子来看，以邻近我国的大陆地区为例，
广州BRT的联营系统，是只要BRT和公共汽车一进入专用道，就是一律必须接受
中央行控中心的管控，确保专用道内所有车辆都有优先号志通行权、
整条专用道上路线班距的稳定。
这后面代表的是所有政治协商、政治角力以及和民间业者角力的协调后果，
同时透过设备硬件的大整合才有可能成功(人家还有超车道、超长转乘站体，50-200公尺
这些都是台中BRT没有的，现在光用一个车道就唉唉叫，再有超车道，我看开车的会跳
起来丢气油弹吧)
: 收费方式才是共道真正的问题
: 效率什么的其实想太多了
: 欧洲还有LRT与BRT共道的例子咧...
另外就是收费系统的问题，由于一般公共汽车现在是利用车载机进行车上刷卡，
所以就是上车、下车都必须刷一次，做为里程计费的区间资料标记，若是下车
没有刷卡，那是会被锁卡的，一锁卡的话，只能请公共汽车业者帮你开卡，
不开卡也可以，但是你那张电子票证就葛屁不能用了
同理，今天进入BRT车站的时候，一样要进站刷卡、出站也要刷卡
若是进、出站哪一次没刷，一样会被锁卡，一样只能请公共汽车业者帮忙开卡
BRT司机还不行开，因为车上没刷卡设备。
所以若是今天开放公共汽车进入BRT车站进行转乘
那民众在一般路段进入市区公共汽车后，刷了一次卡上车，
但是这条公共汽车路线有进入BRT蓝线，并在车站放该名乘客在BRT车站转乘BRT，
那该名乘客于一般公共汽车下车刷了公共汽车刷卡机完成下车程序，
但是该名民众转搭BRT到某一站要出站时，由于没有进站刷卡记录，
这时候刷卡出站了，但是下次要再刷卡搭乘一般公共汽车或者刷卡进BRT车站要搭BRT时，
系统就会显示你的卡被锁定，无法刷卡。
同理，今天民众先从BRT车站刷卡进入BRT，然后搭BRT到某站，再转乘其它公共汽车
，上一般公共汽车时，刷卡上车，到了目的地刷卡下车都没问题，
但是由于仅有进站BRT、公共汽车搭乘上下车的刷卡记录，但是“没有离站BRT的刷卡记录”
那一来就一样会被锁卡，导致该张电子票证无法使用。
理论上这些程序可以透过软件开发去因应，但是前提是必须额外另外开发另外一套软件
还要全民公测抓bug～～现在没任何一个政治人物感这样做拉，因为就变扰民拉
另外还有就是BRT有设计单程票、外地旅客使用的token票卡(就是台北捷运那种小蓝色
硬币的东西)，若是要开放公共汽车、国道进入、有停靠需求的话，现有的token就不能用，
因为token必须要做回收，所以BRT车站、一般捷运车站都有回收的专用孔箱。
(要不回收也可以，但是这要看政策单位是否同意这样做，而且不回收
的话，token的票证软件也一样要另外开发，因为不知道你坐到哪，
token一样要按里程计算你的费用)
也就是说，未来纳入其它公共汽车路线、国道客运，且有停靠需求的话，就不会有token这种
东西，除非你要重新再来一次重新设计，把token变成可以再国道客运上、公共汽车客运上
回收，那回收的设备和机制又是一个问题要克服。
另外就是外地旅客或者没有电子票证的民众，就会无法使用这种转乘大众运输的路线