首先从台北捷运谈起....
http://www2.dorts.gov.tw/news/newsletter/ns238/rp238_05.htm
首先先破解一个流言：北捷初期路网确实是4,444亿元，但是呢....
初期路网：
路线长度约91.4公里，共设79个车站，总经费计4,444.01亿元，依中央50%、省13.125%（
台湾省2/3、台北县1/3）、市36.875%比例编列预算。精省后，原省府负担之8.75%由中央
概括承受，中央负担比例调整为58.75%、台北县4.375%、台北市36.875%。
也就是说中央出的钱不到6成！剩下都是地方出的....
新庄线及芦洲支线：
路线长度约26.1公里，共设21个车站，总经费计1,676.90亿元，其中自偿性财源为15.41%
、计258.41亿元，中央补助款为建设总经费扣除自偿性财源后补助75%、计1,063.83亿元
，占总经费63.44%，余额由省、市政府依辖区路线长度比例（71.55%：28.45%）计算应分
担之经费，其分担比例及金额分别为省政府15.13%，计253.71亿元（省、县比例为2/3：
1/3）及市政府6.02%，计100.95亿元。惟精省后，原省府配合款预算纳入中央补助款一并
办理，故中央补助比例调整为73.53%。
这里首次出现"自偿性财源"，也就是说地方必须考虑捷运路线的收入，不能全部使用国家
经费。又新北市当年尚未升格，因此中央补助经费较高，为73.53%。之后的捷运建设中央
补助的钱都不多。
南港线东延段：
路线长度约2.5公里，共设2个车站，总经费计157.35亿元，其中自偿性财源为29.67%、计
46.69亿元，中央补助款为建设总经费扣除自偿性财源后补助50%、计55.33亿元，占总经
费35.165%，台北市35.165%、计55.33亿元。
这里中央出的钱更少了，只占35%，自偿性财源则是占了约30%。
信义线：
路线长度约6.4公里，共设7个车站，总经费计338.62亿元，依91年行政院修正发布之“中
央对直辖市及县（市）政府补助办法”第10条规定，中央补助款均不含土地取得费用，故
本建设总经费扣除交通工程设施补偿费21.86亿元及自偿性财源33.71%、计106.79亿元后
，中央补助50%，计104.98亿元，占33.145%，市府负担比例33.145%，含土地费21.86亿元
，总计市府负担126.84亿元。
松山线：
路线长度约8.5公里，共设8个车站，总经费计499.30亿元，依前揭补助办法规定，本建设
总经费扣除交通工程设施补偿费64.57亿元及自偿性财源35.02%、计152.24亿元后，中央
补助50%，计141.24亿元，占32.49%，市府负担比例32.49%，含土地费计64.57亿元，总计
市府负担205.81亿元。
这两条路线中央都只愿意出1/3，自偿性财源占1/3，地方政府出的钱也是1/3。
也就是说光看总经费就觉得中央独厚北市，那是非常愚蠢的想法。
接着我们来看看高雄捷运....
http://zh.wikipedia.org/wiki/%E9%AB%98%E9%9B%84%E6%8D%B7%E9%81%8B
高雄捷运总经费为1813.79亿元，其中政府出资83.19%（计1508.89亿元），民间出资
16.81%（计304.9亿元，其中198亿元向银行团联贷取得）。政府出资部分中央政府补助约
1191亿元，高雄市政府（县市改制前）负担约286亿元，而高雄县政府（县市改制前）负
担约32亿元。
中央出1191亿占了总经费的65.66%，就比例来说比北捷初期路网还高。
然后民间只投资16.81%竟然会搞到要破产，不禁让人怀疑高捷的自偿率？
最后来谈谈台中捷运蓝线....
网络上查的资料中捷蓝线要1070亿。以平面：高架：地下的花费约是
1：3：10来看，是否地下路段长度过长？
(早年北捷的规划，绿线过景美后转高架到新店，蓝线南港段高架，红线
圆山-北投段地方有改为地下的建议，最后被政府驳回。)
以目前政府的财政状况，假设中捷蓝线要1000亿，那么政府只会出330亿，
然后地方再出330亿，剩下的330亿就必须由自偿性财源来支付。
老胡盖BRT的目的在这里，他必须证明中捷蓝线有足够的自偿率，不会沦落
到跟高捷一样悲惨的下场，所以台中BRT的旅客量就是他和中央要经费的武器。
以上写到这里，希望大家多去逛逛MRT或Railway板，虽然讨论门槛较高，
但是获得的讯息会比较正确，谢谢！