【打狗吹水】 从苦难中成长—高雄气爆后的反思（下） by 新一
<以下欢迎脑残689无脑end>
高雄气爆的短期救灾已逐渐步入尾声，接下来则是长期的家园跟城市重建工作；然而，高
雄的城市家园重建，首先遇到的两大难题是城市道路底下中的“不定时炸弹”——石化管
线的问题，以及围绕高雄四周的石化产业问题。虽然，气爆灾难发生后，政客跟噬血的台
媒主要聚焦在“不定时炸弹”的引信点燃，究竟谁是主要祸首上头，但对高雄市民而言，
问题是为何城市商业跟住宅区底下竟会有宛如“不定时炸弹”的石化管线呢？
2009年的莫拉克风灾导致小林村灭村，日本从台湾这场灾难中看见新形式的“深层崩坏”
，导致土石以走山位移的庞然之姿下滑狂扫，因而尝试建立全日本的“深层崩坏”监测系
统。反观台湾，提起小林村的灾难，国人对这场灾难的理解跟印象，除了停留在悲凉的叹
息声之外，不是对能量庞大的各路志工刮目相看，便是围绕在永久屋的兴建风波中，实是
可惜。 “逝者已矣，来者可追”，对于气爆事故中不幸罹难跟受伤的市民同胞最深刻与
体贴的悼念，便该以他们的牺牲付出，认真打造一个“零风险”的城市环境，深切地思考
地底下的石化管线该如何处理？痛定思痛地思索围绕高雄的石化业，又该何去何从呢？换
言之，从伤后重建的“城市家园”，应该是一个怎样的环境面貌呢？
城市家园重建的反思，不妨就从高雄过去苦难的历史篇章中援引教训。就在高雄撑起台湾
“石化王国”之名前，高雄也曾以“拆船基地”打造出台湾在世界称霸20年之久的“拆船
王国”的故事说起。 “拆船王国”基地在高雄 由于高雄曾是日本政府的南进基地，美国
自是以高雄为主要轰炸地点；再加上，日本政府唯恐美军从高雄港登陆，也自行炸沈多艘
船只，堵塞敌军入港登陆。终战后，高雄港大小沉船多达178艘，战后初期清港与恢复经
济运作的同时，亦埋下了高雄“旧船解体工业”（俗称拆船业）发展的种子。
尔后，随着国民党战败落跑台湾，此些从中国转进台湾的撤台江轮，在台湾此种流路短促
的荒溪型河川中，本无用武之地，只能沦为1950年至1952年间的解体船来源。1952年到19
61年，则是拆解汰旧国轮的时期。经过前三阶段的资金和技术累积，1961年即有两家钢铁
公司自备外汇进口两艘美制T2型邮轮进行拆解，此后高雄港拆船业便正式踏上进口旧船的
拆解阶段。从1969年伊始，台湾便踵继日本与香港之后，正式接下世界第一拆船量的“拆
船王国”桂冠，并持续称霸了20年之久。
拆船业除了本身解体钢板，曾供应全台制造业高达四成以上的钢料来源之外，解体船只的
每个部件，几乎都有其独特的市场买家哩，尤其时值台湾经济仍处在抑制进口鼓励出口的
年代，以及彼时民众消费力尚不足以购买第一手的舶来品时，船只上的家具就成了台湾早
年“欧风家具”的主要来源。同时，解体船只上头的各种零件，也让高雄成为各种大五金
机具的供应来源，例如马达、水龟、吊卸器具，吊索，甚至小到各种五金零件。
然而，拆船的代价是高昂的。拆船遗留的重度污染，不只让早年高雄港水面泛浮着一层油
污，拆船码头周遭的环境，更是各种污染积聚之所。再者，高雄港早年拆船业的丰厚利润
，除了高雄港的水文、气候与腹地条件，让全年皆可解体、政府政策的支持、环保要求低
…等等有利条件之外，最重要的秘诀即是随时以拆船工人生命为质押所得的效率。
例如，在国外一艘上万吨油轮的拆卸完成得耗时半年，但在高雄港则只需一个月的时间。 在拆船业主追求迅速的暴利心态下，拆船工人的高工伤案例，却令人不忍卒睹。姑且不论投保人数远低于实际的拆船工人数，以保守的劳保请领为计的话，1983年：10死58伤残；1984：14死137伤残；1985：14死152伤残。这些数字，不啻是拆船场宛如战场的明证吗？吾人才惊觉，原来“拆船王国”桂冠与荣景的背后，乃是建基于许许多多轻盈的拆船工人生命为质押而得？！ 压垮拆船王国的最后爆炸—“加纳利”爆炸
然而，美好风光总有消逝之时，迨至1986年8月11日，原伊朗籍“卡纳利”号（Canari）
油轮，在两伊战争中被伊拉克击中报废后，并由弘荣钢铁公司标得，最后拖泊在高雄港大
仁宫拆船专用12号码头外。因舱底残油未除，且在人谋不臧下伪造清舱证明进入高港，觊
觎舱底残油的转卖利益，终引来大爆炸惨剧，导致16人死亡、87人轻重伤。笔者同学的父
亲与长兄，也于这场灾难中离去。
于是，拆船业便在舆论与市民一阵环保、公安的指责声，以及产业生态变迁…等等因素下
，逐渐走向没落消失。 拆船业走入了历史，但中钢跟其它钢铁公司，却更加蓬勃。有些
拆船公司关门大吉，有些利用拆船累积的钜额财富，转进其它行业，如潘家转入星级晶华
酒店的经营。至于，大五金机具业虽然失去解体船只的货源，却也找到利用“办外汇”的
形式，以废五金名义将日本等国家因机具使用年限要求所淘汰的机具进口，或维修或改装
，持续发展一段不短的时间。总体而言，拆船业提供的3D工作机会（dangerous,
demanded, difficult）容或消失了，但整体就业机会却没有消失，因为1980年代末反倒
是台湾缺工（缺廉价劳工）最殷之刻，并导致1992年的《就业服务法》的施行，开启台湾
“外劳”正式引进的历史。
虽然，我们难以评估无业可就后的拆船工人转业何处，是否可以顺利在其它行业找到工作
栖身之处；不过，拆船业依旧顺利走入历史，拆船王国的桂冠也就此卸下。当年高雄拆船
业的产值规模，或许跟当前庞大的石化产业难以比拟，就业人口数也难以比评，但在产业
跟城市与市民之间，高雄人当年作出了告别拆船业的选择。没了拆船业的高雄港，白鹭鸶
的足迹，终于在10年之后，重新造访高雄港，高雄港也才得以用今日亲水的姿态，面向市
民与观光客。
那面对将高雄城市包围的石化产业呢？除了气爆的直接祸首究责之外，那市民跟公民应该
准备进场讨论的则是，“城市家园”重建的蓝图，该不该有石化业的存在呢？如果高雄市
不该有，那台湾还该不该有石化业呢？若要有，又该座落于何处呢？集中一个特定的石化
专业区管理，还是有其它的方式呢？高雄气爆丢出的难题，不只是给全体高雄市民，更是
给所有台湾人民的难啊？！
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