【打狗吹水】 从苦难中成长—高雄气爆后的反思(下) by 新一
<以下欢迎脑残689无脑end>
高雄气爆的短期救灾已逐渐步入尾声,接下来则是长期的家园跟城市重建工作;然而,高
雄的城市家园重建,首先遇到的两大难题是城市道路底下中的“不定时炸弹”——石化管
线的问题,以及围绕高雄四周的石化产业问题。虽然,气爆灾难发生后,政客跟噬血的台
媒主要聚焦在“不定时炸弹”的引信点燃,究竟谁是主要祸首上头,但对高雄市民而言,
问题是为何城市商业跟住宅区底下竟会有宛如“不定时炸弹”的石化管线呢?
2009年的莫拉克风灾导致小林村灭村,日本从台湾这场灾难中看见新形式的“深层崩坏”
,导致土石以走山位移的庞然之姿下滑狂扫,因而尝试建立全日本的“深层崩坏”监测系
统。反观台湾,提起小林村的灾难,国人对这场灾难的理解跟印象,除了停留在悲凉的叹
息声之外,不是对能量庞大的各路志工刮目相看,便是围绕在永久屋的兴建风波中,实是
可惜。 “逝者已矣,来者可追”,对于气爆事故中不幸罹难跟受伤的市民同胞最深刻与
体贴的悼念,便该以他们的牺牲付出,认真打造一个“零风险”的城市环境,深切地思考
地底下的石化管线该如何处理?痛定思痛地思索围绕高雄的石化业,又该何去何从呢?换
言之,从伤后重建的“城市家园”,应该是一个怎样的环境面貌呢?
城市家园重建的反思,不妨就从高雄过去苦难的历史篇章中援引教训。就在高雄撑起台湾
“石化王国”之名前,高雄也曾以“拆船基地”打造出台湾在世界称霸20年之久的“拆船
王国”的故事说起。 “拆船王国”基地在高雄 由于高雄曾是日本政府的南进基地,美国
自是以高雄为主要轰炸地点;再加上,日本政府唯恐美军从高雄港登陆,也自行炸沈多艘
船只,堵塞敌军入港登陆。终战后,高雄港大小沉船多达178艘,战后初期清港与恢复经
济运作的同时,亦埋下了高雄“旧船解体工业”(俗称拆船业)发展的种子。
尔后,随着国民党战败落跑台湾,此些从中国转进台湾的撤台江轮,在台湾此种流路短促
的荒溪型河川中,本无用武之地,只能沦为1950年至1952年间的解体船来源。1952年到19
61年,则是拆解汰旧国轮的时期。经过前三阶段的资金和技术累积,1961年即有两家钢铁
公司自备外汇进口两艘美制T2型邮轮进行拆解,此后高雄港拆船业便正式踏上进口旧船的
拆解阶段。从1969年伊始,台湾便踵继日本与香港之后,正式接下世界第一拆船量的“拆
船王国”桂冠,并持续称霸了20年之久。
拆船业除了本身解体钢板,曾供应全台制造业高达四成以上的钢料来源之外,解体船只的
每个部件,几乎都有其独特的市场买家哩,尤其时值台湾经济仍处在抑制进口鼓励出口的
年代,以及彼时民众消费力尚不足以购买第一手的舶来品时,船只上的家具就成了台湾早
年“欧风家具”的主要来源。同时,解体船只上头的各种零件,也让高雄成为各种大五金
机具的供应来源,例如马达、水龟、吊卸器具,吊索,甚至小到各种五金零件。
然而,拆船的代价是高昂的。拆船遗留的重度污染,不只让早年高雄港水面泛浮着一层油
污,拆船码头周遭的环境,更是各种污染积聚之所。再者,高雄港早年拆船业的丰厚利润
,除了高雄港的水文、气候与腹地条件,让全年皆可解体、政府政策的支持、环保要求低
…等等有利条件之外,最重要的秘诀即是随时以拆船工人生命为质押所得的效率。
例如,在国外一艘上万吨油轮的拆卸完成得耗时半年,但在高雄港则只需一个月的时间。 在拆船业主追求迅速的暴利心态下,拆船工人的高工伤案例,却令人不忍卒睹。姑且不论投保人数远低于实际的拆船工人数,以保守的劳保请领为计的话,1983年:10死58伤残;1984:14死137伤残;1985:14死152伤残。这些数字,不啻是拆船场宛如战场的明证吗?吾人才惊觉,原来“拆船王国”桂冠与荣景的背后,乃是建基于许许多多轻盈的拆船工人生命为质押而得?! 压垮拆船王国的最后爆炸—“加纳利”爆炸
然而,美好风光总有消逝之时,迨至1986年8月11日,原伊朗籍“卡纳利”号(Canari)
油轮,在两伊战争中被伊拉克击中报废后,并由弘荣钢铁公司标得,最后拖泊在高雄港大
仁宫拆船专用12号码头外。因舱底残油未除,且在人谋不臧下伪造清舱证明进入高港,觊
觎舱底残油的转卖利益,终引来大爆炸惨剧,导致16人死亡、87人轻重伤。笔者同学的父
亲与长兄,也于这场灾难中离去。
于是,拆船业便在舆论与市民一阵环保、公安的指责声,以及产业生态变迁…等等因素下
,逐渐走向没落消失。 拆船业走入了历史,但中钢跟其它钢铁公司,却更加蓬勃。有些
拆船公司关门大吉,有些利用拆船累积的钜额财富,转进其它行业,如潘家转入星级晶华
酒店的经营。至于,大五金机具业虽然失去解体船只的货源,却也找到利用“办外汇”的
形式,以废五金名义将日本等国家因机具使用年限要求所淘汰的机具进口,或维修或改装
,持续发展一段不短的时间。总体而言,拆船业提供的3D工作机会(dangerous,
demanded, difficult)容或消失了,但整体就业机会却没有消失,因为1980年代末反倒
是台湾缺工(缺廉价劳工)最殷之刻,并导致1992年的《就业服务法》的施行,开启台湾
“外劳”正式引进的历史。
虽然,我们难以评估无业可就后的拆船工人转业何处,是否可以顺利在其它行业找到工作
栖身之处;不过,拆船业依旧顺利走入历史,拆船王国的桂冠也就此卸下。当年高雄拆船
业的产值规模,或许跟当前庞大的石化产业难以比拟,就业人口数也难以比评,但在产业
跟城市与市民之间,高雄人当年作出了告别拆船业的选择。没了拆船业的高雄港,白鹭鸶
的足迹,终于在10年之后,重新造访高雄港,高雄港也才得以用今日亲水的姿态,面向市
民与观光客。
那面对将高雄城市包围的石化产业呢?除了气爆的直接祸首究责之外,那市民跟公民应该
准备进场讨论的则是,“城市家园”重建的蓝图,该不该有石化业的存在呢?如果高雄市
不该有,那台湾还该不该有石化业呢?若要有,又该座落于何处呢?集中一个特定的石化
专业区管理,还是有其它的方式呢?高雄气爆丢出的难题,不只是给全体高雄市民,更是
给所有台湾人民的难啊?!
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