※ 引述《l42857 (~.~)》之铭言：
: ※ 引述《surfingbboy (科科)》之铭言：
: : 首先 挺柯不代表所有政策都支持 像出租车我就不太喜欢 但我蛮赞成这个公共汽车政策的
: : 但这政策刚提出来的时候 那些为了反而反的就开始说~哪边会受影响~哪边会有问题
: : 然后反对的人发现市府也在调整后就说 现在政府已经在做了 就说抄袭
: 你要说抄也可以.
: 因为东京和大阪的路线公共汽车, 就是完全依存地下铁和铁道而设计.
: 只服务铁道运输到不了的地方.
: 可以看一下东京的路线图
: http://www.kotsu.metro.tokyo.jp/bus/map/
: 甚至连路线的名称都以车站为头 (上野发出, 上xx, 新宿发出, 宿xx)
: 简单来说, 就是所有的公共汽车都变成捷运接驳公共汽车.
: 举大的例子, 像299台北段, 忠孝干线, 信义干线应该都会废掉.
: 这是非常大的变革, 而且公共汽车会减班非常多.
: (东京光23区人口快900万人, 公共汽车比台北还少)
: 就不知道台北人能不能适应这种变化.
日本的轨道运输系统非常发达，因为管理较为容易，使用土地面积小，运输效率较高
所以在日本轨道系统分布密度非常地高，可及性也非常地高
市区公共汽车在都会区里面仅作为增加轨道系统可及性的辅助工具（也就是说没有电车可以到
的地方才会搭公共汽车）
此外日本公共汽车都非常“守法”，以至于行驶速度都很慢，不如搭乘电车来得便捷
反之，台湾以公路系统为主体，大众运输以公共汽车为主，每日载客量几乎和捷运系统不相
上下。真采用日本模式，捷运能不能吃得下那么多运量？转乘站能否承受那么大量的人口
进出？
若要变更应考虑把市内公共汽车路线密集的干道，改用轻轨路面电车或高架单轨系统
只是重新规划公共汽车路线，不能解决什么问题。要解决的应该是如何提升干线的大众运输效
率。
国内一直有观念公共汽车系统比轨道系统便宜
实际上在人力与管理成本上，公共汽车系统是比较高的
而且运输量有限，尖峰时间时运输效率更低落。
另外，台湾政府很爱土建成本高的设计与特贵的机电系统，造成轨道系统造价居高不下
的印象
总之从两个市长候选人的政见来看，对于大众运输的规划都没什么突破性的见解