其实从乡民的小样本的调查中就可以发现，不管是长程路线或短程在经由转乘的方式
抵达目的地，喜好应每个人乘车态度与习惯皆有不同，有喜欢做长程的，也有喜欢短程转
搭的，也有在比较金钱与时间上做衡量取舍的，要如何在众多意见中取得交集，我的看法
很简单，只要把所费的金额压低就好，窃以为在北市众多交通工具上会选择公共汽车的原因，
大概是要去的地方没有捷运站与相比其他交通工具较为便宜（包含金钱与人力）。
第一，在没有捷运站的站点下，时间花费本来就比较高，会因为长程要搭很久就不搭公共汽车
的数量少，因为除了公共汽车捷运外，没有私人载具就只能搭出租车，为何公共汽车可以存活至今
，很大的原因就是在于第二点所谈的价格。
第二，公共汽车的价格优势在相较于捷运设点造价昂贵不是到处都有，又出租车跳表收费高昂
而言，相对便宜的公共汽车票价是一个吸引人搭乘的极大诱因，我想两边阵营都很清楚这点，
所以不约而同的相继喊出一定时间内不会调整票价的策略。
总而言之，该不该大幅度调整公共汽车路线图，其实在捷运二期路网完工后，势必会有一
波的调整，只是调整的幅度是要紧限于二期路网的周边路线改为捷运接驳形式的短程公共汽车
，还是需要大幅度的全面更动现有班表，还须值得讨论，只是台北市公共汽车业者有好几家，
在实际层面要去分配路线与调整势必是一项大工程，或许保持压低公共汽车价格来使得他能够
花费的成本低于其他大众运输工具，是一个最简便的办法，会有人问说每年的钜额亏损怎
么办？
我只能说在先进国家中大众运输系统都扮演这社会福利的角色，如果要单纯的从使用
者付费的立场来看待这项公共财，未免对于居住在偏远地区或交通不便的人过于残酷，必
须想想政府原先存在的本质，以上...