因为交通环境完全不同 居民经济模式也不同
在台北捷运盖好之前 台北市的公共汽车使用率就不错
大众运输使用观念也有
更别提关键是上下班大量往返台北县市的人潮
还有下班后 去看电影 逛百货的人潮也是一堆
需求量很大
台北市第一条是木栅线 虽然看起来很鸟
但至少动物园站 木栅 这几站还是保证会有人
第二条是淡水线 淡水 几乎沿着中山北路 南路
就会有人潮 会有人想搭
但是真正关键是蓝线 贯穿忠孝东路 人潮就一定有了
高雄市 最主要交通工具机车 公共汽车.... 就算了 最近还撑不下去民营化
使用率也不高
高雄市和台南市 基本上是两个独立的都市
上下班往返高雄市区的人口并不多
下班后 高雄人普遍消费能力也没有台北强
逛街看电影什么也少很多
再来看高雄的路线
捷运要有人潮就是上下班聚集处 购物处 医院 和观光景点
高雄市观光景点输台北很大
澄清湖? 没 勉强只有西子湾
台北捷运站附近 有忠孝复兴 敦化 市政府超大商圈
火车站 中山站也是超大商圈
医院 有台大医院 马偕 北荣 万芳 淡马 这几个医院也都在捷运站附近
高雄 三大医院 高长高荣高医 没有
路线差异 运量自然差很大
高雄捷运真正会做起来的 大概是左营站到火车站这段
越往北 路线设计越奇怪
有捷运站在草丛里的青埔站 和一路和台铁平行的捷运
这根本盖起来 除了炒地皮 完全不知道有什么用
加上高雄一开始就冲重轨地下化 成本最高
也逼得后预财务困难
※ 引述《yabition0411 (最初的梦想)》之铭言：
: 小弟高雄人
: 每当选举要到时
: 捷运就被拿出来酸
: 没人坐养蚊子 运量看不到北捷车尾灯
: 接驳公共汽车路线差
: 用路人习惯之类的
: 有高捷被酸很大的八卦吗？