鲁蛇小弟我刚好是交通规划领域，以我的见解跟大家分享为什么台中选择BRT?
(先声明小弟不是台中人，但也绝对不是党工)
以下正文开始：
在选择主线大众运输系统型式时，主要会考虑两点，”建设成本”与”运量需求”
1.建设成本
常见的轨道捷运系统，平面、高架、地下建设成本比例大概是1:3:9
这只是单就建设成本估算，还不包含地下化征收旁边土地的成本
也绝对不包含收回扣的钱(若真要抽油水，那造价肯定是更高)
而公共汽车捷运系统(Bus Rapid Transit)它本身就不是轨道系统，他真的就只是公共汽车
但是为什么要叫做Rapid Transit，因为它班次密集、又有专有路权
必要时还可以发展双节公共汽车，所以它快的起来
而且绝对比轨道系统(捷运、轻轨)的建设成本还要便宜太多
2.运量需求
毛治国前几年曾经被媒体报出”台中发展捷运会是一场灾难”的头版
小弟当时刚好有参加那一场演说，但是其实这句话当时有个前提
完整内容是”若没有先培养使用大众运输的习惯，台中发展捷运会是一场灾难”
那么我们来看所谓的大众运输习惯是怎么一回事
根据交通部统计处102年全台县市各种运输工具市占率调查
台中市大众运输使用率是4.8%(公共汽车3.8%、台铁0.9%、捷运0.1%)
跟高雄市4.3%差不多 (公共汽车1.5%、台铁0.8%、捷运2.0%)
台北市则是33.1%(公共汽车17.8%、台铁0.9%、捷运14.4%)
可以说现况的台中市几乎没有使用大众运输的习惯
当然有人会说如果盖了捷运以后我就会去搭捷运啦~
我们来看台北与高雄的经验
台北85年木栅线通车时，公共汽车每日约170万人次(现在公共汽车+捷运约350万人次)
若这样回推当时85年的大众运输使用率大概是16.1%，也比现在的台中好
而且台北捷运刚开通时，大部分乘客还是原本的公共汽车通勤族转移
也就是开车骑车的人依旧在使用私家车
捷运系统若要便利，必须要等到路线成网才会真正发挥它的优势
以台北捷运芦洲线开通当作成网的门槛，就等了14年…
那高雄捷运呢？也是等到十字路网成形后运量才有起色
而且高雄捷运公司成立时资本约100亿，通车第一年就亏了近25亿
台中若真要盖捷运，撑得起台北市的14年吗？有办法负担庞大亏损吗？
还是说要由全民纳税买单…
还有人说到BRT兴建是中港路(台湾大道)交通黑暗期
同样的台北市信义线、松山线兴建时也遭遇过交通黑暗期
但是这一盖就是十年有余，台中BRT呢？不过是一年时间
如果中港路(台湾大道)要盖捷运，那请大家忍受黑暗期十年
若说BRT专用道是长久建置的，台北市公共汽车专用道也是同样概念
初期当然也是被骂，不过营运久了其实还真能看出能有效的纾解壅塞
再来，BRT高架或是地下化也是要成本，比例跟上面说的大概一样
最后，我没有说台中BRT设计就是好，
它的号志系统我了解运作方式，但不清楚真的上路遇到其他汽机车会是什么情形
中港路(台湾大道)既有的公共汽车路线移转问题，也不知道会不会造成平行替代道路壅塞
其实BRT的推动一样也非常需要妥善的配套措施与因应对策
但是我想说明的是，以台中市目前的情况，
谈捷运MRT绝对过早，在经济成本与营运效率的考量之下，
BRT是目前比较适合的选择，也是培养大众运输使用的一种方式