小弟写的那篇《F1新手友善完整指南》2025年版又陆续增加了内容，一并分段贴上来分享
。多亏几位新手的积极发问，我才有灵感发想去写。F1是高度专业化的领域，需要更多人
性的解释去降低理解门槛。
｜指南全文｜
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https://cygnusx523.blogspot.com/2024/02/f1.html
｜赛道演化｜
　排位赛有个关键，即赛道演化（Track Evolution），最后几分钟常常每圈都快0.3秒以
上。原因有三：
1 橡胶积累（Rubbering In）当车辆持续行驶，轮胎磨下的橡胶会“铺”在赛道上。
这层橡胶像一种“天然防滑胶”，填补沥青的细小孔隙，能显著提升抓地力。排位赛Q1刚
开始时，赛道非常“绿”（Green Track），摩擦力低，圈速慢。但跑越久，橡胶积越多
，轮胎越能“咬”住路面，圈速就会一圈一圈变快。
2 温度变化（Track Temperature）随着排位赛进行，轮胎和煞车产生的热量，会慢
慢提高赛道表面的温度。对轮胎来说，当表面和内部温度进入理想范围，摩擦系数达到峰
值，圈速就会“突然”快起来。（相反，如果天气变冷、阳光被云层遮蔽，或是突然起风
，让赛道“凉掉”，温度下降，所有人的圈速都会掉。）
3 赛道清理（Track Cleaning）刚开始时，赛道上会有灰尘、沙粒、碎石、叶子、虫
子或其他碎屑。几台赛车一飞过去，轮胎就会把它们黏走，也逐渐“扫”到赛道外侧。这
种“清扫效应”和橡胶积累相辅相成，形成一个正向循环：比赛跑得越久，赛车线越干净
，抓地力就越好。当干净的理想线被橡胶层覆蓋，轮胎就能更稳定地“咬”住路面，过弯
时也能给车手更多信心。
　所以，排位赛的出场战略意义其实非常深远，因为赛道演化的正面影响，加上外部环境
因素（阳光、强风、积水）也会推动演化幅度或干扰到圈速，大家总是想把出场时机拿捏
到最完美。所以经常能看到所有车队都在车库等时间，最后两三分钟又一窝蜂争先恐后的
抢著出来，就是想抓到最完美的时机。因为那时赛道最干净、橡胶积累最多、轮胎升温最
快、抓地力最好。
｜正赛攻防技巧｜
　在F1正赛里，超车与防守交织成一场漫长的心理战，每一次逼近和每一次防守都可能改
变比赛局势，过程中可以看到许多层次丰富的技巧：
○极限晚煞车（Late Braking Attack）
．在直线末端延后煞车点到极限，入弯前迅速缩小差距，直插内线
．防守车若采用正常煞车点，通常只能让出路线避免碰撞
．失败时可能因转向不足、车轮锁死，冲出赛道或撞上对手（也就是鱼雷）
○极限贴尾（Deep Slipstream）
．进攻车在直线上尽量贴近车尾，最大化尾流效应，减少空气阻力
．在煞车点前一瞬间抽出车身，利用更高尾速发动攻击
．这技巧适用于所有直道，尤其在高速赛道效果最明显
○假动作（Dummy Move）
．进攻车在直线上先短暂改变路线，将车头往一侧晃动
．试探对手的防守反应，看对手是否会提早移动或迟疑
．当确认对手防守动作或空隙出现，就立刻改变路线，发动真正攻击
○信心切割（Confidence Cut）
．进攻车在过去数圈已多次尝试同一路线攻击未果
．防守车开始有预期心理，对自己的防守走线产生信心
．进攻车突然改用完全不同的入弯角度或假动作，瞬间“切断”防线
○持续施压（Constant Pressure）
．全程不硬塞、不做抽头动作，也不退后，而是用稳定差距持续施压
．始终出现在后视镜里，迫使防守车在每一个弯都无法完全专注
．用这种无形压力，造成防守车的心理疲劳，等他的节奏崩溃再攻击
○先示弱，再突袭
．经验丰富的车手会先刻意拉开距离，让对手误以为威胁解除
．这段“示弱”的时间，进攻车会管理轮胎和煞车温度，同时储存电量
．当对方放松防备，后车火力全开，突然缩短差距，进入攻击范围
．往往比持续施压更有效，因为心理上的放松会直接转化为判断延迟
○交叉线（Switchback）
．防守车晚煞走内，虽然暂时挡住路线，但出弯速度会变慢
．后车先保持正常弧度，不急着硬塞入弯
．当防守车在弯心急减速，进攻车迅速切回内线，两车交叉
．利用更好的牵引力和提早开油门，出弯更快，完成超越
．这需要精准的煞车、转向和给油时机
○复合弯布局（Sequence Planning）
．第一个弯先慢一点，预留车身角度
．利用第二个弯创造更理想的入弯线
．在连续弯出口，用更好的牵引力提早开油门
．尝试在后段与对手并排，甚至超越
并不是有“大量的超车镜头”才好看
　很多人以为超车越多就越精彩，但其实一场比赛最迷人的部分，往往是防守的艺术。前
车用走线封死空间或精准的煞车点，一次次挡住对手的攻势，一次次让对手更加浮躁。这
种持续施压与稳定的防守，本身就是一种高超的比赛技巧。
○破坏入弯节奏（Backing Up the Corner）
．防守车不只在直线上封住路线，还在弯心刻意稍微减慢
．利用这一瞬间把后车“卡”在车尾，逼对方也跟着慢下来
．进攻车因此失去理想的转向和油门节奏，出弯无法顺利加速
．下一段直线就无法拉近距离或发动攻势，防守效果更强
○心理防守（Mirror Driving）
．在直线上轻晃车身，让进攻车难以预判他究竟要守哪一边
．故意留下一点内线空间，诱使进攻车切入攻击线
．等进入煞车区，防守车才缓慢关门，打乱进攻车的节奏
．改变每一圈入弯的煞车点，让进攻车无法预判
．进攻车不是煞车点被扰乱，就是出弯被堵回去
．每一次攻击失败都在消耗耐心，让进攻愈来愈急躁
○双弯封锁（Double Apex Block）
．防守车在连续弯采用“两段封线”
．第一个弯走内线阻止入弯，第二个弯切外线堵住出口
．进攻车在短时间内难以找到连续两个超车空间
○错位走线（Offset Apex）
．入弯时先往中线或偏内线挤，让后车无法攻击
．接近弯心时，故意稍微往外带一点车身，改变出弯弧度
．这种怪异路径，已经把内外线都先走一遍，吃掉所有空间
．进攻车这时必须临时收油，预判的攻击路线和节奏被打乱
．同时卡住入弯和出弯，等于两头都堵死
．特别适合在中慢速弯使用，低速时牵引力差距会被放大
○晚切弯心（Late Apex）
．入弯时，刻意不在弯中前段就贴近内线
．先沿着外侧走，延后转向，快出弯时再去贴内侧弯心
．让车头在出弯时刚好朝向直线，角度比正常更笔直
．因为减少了出弯方向修正，防守车可以更早全力踩下油门
．进攻车若提早入弯，会在弯尾被迫抑制加速，无法拉近距离
．可以同时封锁内线并保证强大的出弯牵引力
．在低抓地力或长直线出口的弯角，效果尤为明显
．跟错位走线不同，此技巧更着重出弯牵引力
○提早拉直（Early Rotation）
．防守车在弯中提前把车身摆正，让车头先对准出弯方向
．这种动作会牺牲一部分入弯速度，看起来像留出内线空间
．进攻车往往以为有机会切入内侧发动攻势
．但由于前车提早拉直，出弯时能更早全力踩油门
．防守车的牵引力和直线加速因此优势明显，快速拉开距离
．进攻车在弯道出口反而被压制，攻击机会完全消失
　我们也常看到进攻车连续尝试无功而返、防守车也一直在走线消耗，双方轮胎都开始过
热、抓地力下降、圈速掉落。结果后方的第三台车趁势追上，把两辆车都纳入攻击范围。
进攻者原本是猎人，最后反而要同时兼顾头尾，形成瞻前顾后的微妙局面。
○轮胎退化与跟车煎熬
．在脏气流中紧跟，进攻车轮胎更易过热、退化，圈速逐步下滑
．防守车为了封住空间，常被迫偏离理想的路线，也加速轮胎磨损
．双方都在较劲耐心，看谁先失去抓地力，露出破绽或失误锁死
｜各赛道的比赛看点｜
【澳洲大奖赛｜阿尔伯特公园赛道】经常是新赛季的揭幕站，没办揭幕也都是在前三站内
举行，一直是赛季初的重要考验场。起跑直线短、入弯视角被防护栏遮半边，所以1号弯
碰撞比例极高；3号弯和13号弯在比赛后段对轮胎磨损特别敏感，左前轮的温度经常失控
。容错率低，一个弯没算准，接下来就会连锁失误。
【中国大奖赛｜上海国际赛车场】一条多变且充满挑战的赛道，车手在这里需要在速度和
精确操控之间找到微妙的平衡。例如1到4号的巨大螺旋弯组合很考验操控技术，也容易加
大轮胎过热的风险。14号发夹弯前是整圈的最重煞点；两条直道都很长，常常上演晚煞超
车。2007年汉米尔顿因进维修道冲进碎石堆失去封王机会，成为F1的经典事件之一。
【日本大奖赛｜铃鹿赛道】铃鹿是F1唯一的8字型赛道，高速长弯跟紧凑慢弯要跑得一气
呵成，任何细小偏差都会像骨牌般放大。3到7号是经典的S型高速连续弯，五连变向，很
考验车手的节奏感，130R弯（15号）则是全油门的勇气试炼，近300 km/h的高速左弯，非
常有名。赛道抓地力变化大，左前轮和后轮特别容易过热，出现雨战更是惊心动魄。
【巴林大奖赛｜巴林国际赛道】夜赛视觉效果极佳。由三段猛烈减速、若干中高速弯构成
，两段长直道末端的重煞区经常是车手发动攻击的热点，很考验煞车稳定性和出弯的低速
牵引力，特别是下坡双左组合的9跟10号弯减速区，车手在这边很容易锁死。11号弯前的
这条短直道常受沙漠热风洗礼，很常引起赛车侧滑。高温 + 粗沥青的特性也相当吃胎。
【沙特阿拉伯大奖赛｜吉达滨海赛道】“全球最快街道赛道”，79%是全油门区，平均
时速超过250公里。弯道多且狭窄，煞车点很少，比赛节奏极快、容错率超低。1到3号弯
空间紧缩又看不到出弯角度，是引发混乱的热点。4、5、8、10号弯都很惊险，视线差，
离墙也超近。27号长左弯是一路高速飞过来的，需要车手踩煞车后立即开油冲线，入弯容
易撞左前轮、出弯也容易往右甩上墙。胆大心细的车手才能征服这条赛道。
【迈阿密大奖赛｜迈阿密国际赛道】逆时针赛道之一，以慢速发夹跟一条超长直道著称。
1、11跟17号弯为重煞点，是主要超车区；而6到8号弯的连续曲线对右前轮磨耗极大，可
聚焦在这里煞车入弯跟过弯的技巧，以及赛道并排攻防的高风险。14跟15号这个高架下面
的组合减速弯很刁钻，还带起伏，煞车点要特别精确。高温 + 低磨耗的沥青，让轮胎热
衰退的速率比物理磨耗来得更快。
【艾米利亚-罗马涅大奖赛｜伊莫拉赛道】逆时针赛道之一，弯道分布紧凑、空间很有限
，犯错就是进碎石堆或上墙。中高速弯占比很高，让右前轮的热衰退快于磨耗。14、15减
速弯特别刁钻，需要精准掌握节奏。碎石回填跟双层路肩都增加了失误代价，维修区特别
长，让车队通常采取一停，所以进站时机和天气变化都能改写排名。1994年的两起死亡事
故，特别是“车神”冼拿（Ayrton Senna）的可怕意外，改变了F1安全史。
【摩纳哥大奖赛｜摩纳哥市街赛道】1929年首办，摩纳哥正赛虽然无聊，却是无可取代的
历史圣地。街宽不足10公尺、护栏极度贴身，想在这里超车？实在是太难了，是“排位定
胜负”的代名词。这里有F1唯一的隧道，密闭气流会让下压力瞬降20-30%，一出来就光线
骤变，马上进重煞区，雨天时地面会突然干湿交错。视觉焦点是游泳池组合弯，车手几乎
是贴著护栏掠过去，很强调手术刀ㄧ般的车技和专注力。
【西班牙大奖赛｜巴塞隆纳-加泰隆尼亚赛道】这里对F1赛车来说是全方位考题，只要能
在这里跑出成绩，往往就代表不管去哪条赛道都有竞争力。3跟9号弯要考验各车的高下压
力效率，左前轮的压力也非常巨大；1、4、10号弯则考验煞车的稳定性。夏季高温，近年
来多数车队改用两停战术以应对磨耗。低速时的牵引力、比赛中后段的轮胎管理，以及赛
道升温对轮胎的影响都是重点。出弯时常有侧风，容易让圈速波动。
【加拿大大奖赛｜吉尔·维伦纽夫赛道】低磨耗、低抓地的赛道，特色是很多直道衔接重
煞区，煞车热负荷集中于1、2、10、13、14号弯。10号弯是兵家必争之地，锁死左前轮或
外抛走大，就会丧失接下来大直道的尾速。低下压力配置也让煞车区很容易锁死。起终点
线之前的外墙因多位世界冠军撞上而闻名，称为“冠军之墙”。
【奥地利大奖赛｜红牛环赛道】赛道长度不算最短，但单圈用时很短。地形的高低起伏大
，过弯时容易产生抓地力变化，增加了过弯难度，也考验车手的预判能力。3跟4号弯是超
车热区；9号弯容易跑出界，2023年单场83次删圈大半都集中在这个弯。看点就是拼煞车
、拼牵引力、拼交叉走线反超，常常能看到轮对轮互拼入弯，年年上演追逐战，很好看的
赛道。
【英国大奖赛｜银石赛道】银石是F1发源地，1950年首站就在此举行。9号弯的角速超过
290 km/h，是全季最快右弯之一；10到14号的连续高速S弯有极大的G力（超过5G）和出色
的视觉张力。对轮胎很凶、风向变化也快，胎温跟下压力设定都会影响每圈稳定性。天气
多变，雨战随时都可能出现。由于大多车队总部都设在英国，经常在此战试验新套件，升
级性能也会对战果产生很大的影响。
【比利时大奖赛｜斯帕-弗朗科尔尚赛道】单圈长度突破七公里的赛道，本质是高速长弯
跟重煞区交错的山路型跑法。2、3、4号的高速上坡盲弯堪称F1最惊心动魄的视觉景象。
山区气候，只要3分钟就能变脸，同一圈里可以出现三种天气，路面干湿混合之后非常有
看头，比赛尾段经常因雨引发安全车或策略翻盘。低阻力调校跟中高速稳定性很难兼顾，
车队往往会采用“中等尾翼 + 高效底板”的折衷设定。
【匈牙利大奖赛｜亨格罗宁赛道】因弯道密、宽度窄、超车难，前车只要往中线挤一挤就
能封死出弯线路，被称为“无墙的摩纳哥”。弯道多达14个，直道也短，过弯连续性极高
，无论干溼都不易追击。以慢速弯为主，车手需要不断的转向，容错率低，对机械跟身体
都是考验。磨损剧烈，赛程中间温度高时更容易锁死前轮，所以轮胎管理特别重要（尤其
是左前轮）。一停可行，但通常会以二停策略来应对高磨耗。
【荷兰大奖赛｜赞德沃特赛道】四届冠军维斯塔潘的主场，气氛如同一片橙色海洋。3号
跟14号弯都是大倾角，出弯加速非常关键，车手需尽量保持在上倾角边缘；赛道窄，超车
机会稀少，进站策略跟发车都是胜负关键。强风和沙尘经常干扰出弯的牵引力，轮胎温度
也难掌握，车手得随时修正走线。任何煞车点或走线偏差，往往会立刻在下一段长弯或直
道上损失圈速。
【意大利大奖赛｜国立蒙札赛车场】以长直道和高尾速著称，80%是全油门区，故有“速
度圣殿”之称。所以排位赛在这里安排队友给尾流，就成了各队考虑的战术之一。长直道
尾的1、2号减速弯组合很硬，又窄又刁，要拼晚煞抢弯道，经常爆发争夺。因为很看尾速
极限，所以低阻套件也会让煞车距离大幅增加。4到5号弯如果太晚煞或切线过深马上就进
沙石、圈速报销。最后的11号大弯很重要，出弯不理想会丧失整条大直路的加速节奏。多
采一停策略，要配合保胎战术。
【阿塞拜疆大奖赛｜巴库市街赛道】逆时针赛道之一。最有名的就是古城区组合弯，只有
7公尺宽而已，窄到只能让一辆车通过。这里有多个直角弯，也是一大特色，常常有车手
入弯就上墙。直道超级长，进1号弯拼晚煞是看点。低阻空力套件为主流，长直线让胎面
冷却快；中慢弯制动期又瞬间升温，很考验轮胎跟煞车。比赛节奏波动大，蛮戏剧性的一
条赛道，往年几乎都很好看。
【新加坡大奖赛｜滨海湾市街赛道】夜赛闷热，湿度高，体能消耗最大的赛道之一，对车
手是极限考验。由多个直角弯重煞、单发夹跟多段直线穿插组成，出弯牵引力和转向节奏
缺一不可。7到9号弯的视野被护墙阻碍，容易错过弯心（Apex）；10到11号弯大幅减速
+ 桥面负荷转移，容易诱发锁死。窄街道嘛，安全车是每年出动的。这里也很难超车，进
站策略决定了成败。
【美国大奖赛｜美洲赛道】1号弯超大上坡煞车区，入口宽达15m，有很多条路线可以选，
这里拼走线、拼晚煞、拼出弯交叉线反超都很好看。2到6号弯的连续高速转向超级帅，是
银石式的高速蛇形，所以轮胎退化也很快。11号弯是赛道最低点，紧接最长的直道，出弯
牵引力攸关进12号弯前能不能超车。13到15号三连弯操作复杂、对轮胎负荷很高；17、18
号弯也是追近前车距离的热区。
【墨西哥大奖赛｜罗德里格斯兄弟赛道】高海拔，空气密度低，天然的减低了空气阻力，
所以大直道的极速惊人，但是尾翼就算弄得超陡，也找不到什么下压力，非常挑战车队的
调校。而且气流稀薄，散热成了大问题。1、4、12号弯都是高强度煞车区，主直道的长时
间冷却后再重煞，对制动性能的要求极高。直道快、弯道急，动态明显，13到15号弯的体
育场区也常有近距离攻防。常见两停策略来对抗轮胎过热。
【圣保罗大奖赛｜若泽·卡洛斯·帕塞赛道】逆时针赛道之一，起伏的地形、天气多变化
，让策略执行起来有点困难。1到2号弯是连续左右急切，常发生前轮锁死。6到8号的连续
右弯后，容易在8号弯锁死，如果错过弯心，接下来的一连串节奏就会乱；10号弯很吃出
弯牵引力，没力就会往外抛；15号弯的出弯速度极为重要，因为大直道是超车热区，所以
比赛末段的攻防常出现惊奇逆转，诞生很多经典比赛。
【拉斯维加斯大奖赛｜拉斯维加斯大道赛道】逆时针赛道之一。夜赛低温，又是市区赛道
，沥青细、抓地力非常低，很考验轮胎升温管理。赛道配置多长直路，66%是全油门区，
偏向低下压力设定；但是急弯很多，所以赛车在入弯前特别不稳，进1跟14号弯前常见车
手锁死。6到7号弯特别难煞（先一长左弯后急煞右弯）。12号弯的出弯牵引力会决定
1.9km全速段的尾速，尽头就是全场最容易失控的地方 —— 14到16号弯。第一届的路面
修补就争议不断，但多次安全车跟比赛末段的攻防很好看，话题性十足。
【卡达大奖赛｜罗赛尔国际赛车场】弯道流畅，主要有一条长主直道跟复杂的弯道组合。
明显超车点是1号弯、6号弯和10号弯的煞车区，其余路段都很连贯，没有重煞区。但是对
于胎面剪切的横向能量巨大，跟铃鹿、银石并列。10号弯煞车区常有沙尘跟侧风交叠，前
轮锁死率大增。路缘石相当有侵略性，车手要小心控制。中东气候让这里的夜赛条件稳定
，但高温还是会加速轮胎退化。
【阿布达比大奖赛｜亚斯码头赛道】黄昏战到入夜，很漂亮。是一条低速弯 + 长直道混
合的赛道。起跑后的1号弯和5号发夹弯最容易超车。主要看点是6号弯（长直道下坡后急
左），这里经常攻防。12到15号弯的酒店区视线不佳，夜间混光反差让弯心不容易判别，
很考验路线选择。赛道跑起来总体是快的，但比较少高速弯的负荷，轮胎磨耗偏中低。既
然是年度收官战，那看点就是：第一圈发车抢位跟最后的冠军角逐囉。
｜队友互残案例｜
○2016年西班牙大奖赛 – 奔驰〔路易斯·汉米尔顿 vs 尼可·罗斯伯格〕 – 起跑后
，汉米尔顿在3号弯出口利用更快尾速抽头，从内线尝试超车，罗斯伯格立即向右封闭，
汉米尔顿被逼上草皮失控打滑，撞上入弯的罗斯伯格，两车直接退赛。
○2010年土耳其大奖赛 – 红牛〔赛巴斯蒂安·维特尔 vs 马克·韦伯〕 – 直线上维
特尔尾流带速度，从内线攻击韦伯。两车一度并排，维特尔车头稍微向右偏，右后轮碰到
韦伯左前轮，维特尔当场打滑退赛，韦伯损坏前翼掉到第三。
○2018年阿塞拜疆大奖赛 – 红牛〔丹尼尔·里卡多 vs 麦斯·维斯塔潘〕 – 全场多
圈激烈对决，两人多次互超。直线上维斯塔潘先小幅假动作，再回中线。里卡多在强尾流
下，前翼瞬间失去下压力，制动效率下降，来不及减速撞上车尾，双双退赛。
○2017年阿塞拜疆大奖赛 – 印度力量〔塞吉奥·佩雷兹 vs 艾斯特班·奥康〕 – 安
全车退场后，奥康在2号弯外线加速超车，培瑞兹在内线略微失控滑向外侧，两车碰撞。
培瑞兹悬吊严重受损退赛，奥康虽继续比赛，最终因车损掉分。
○2019年巴西大奖赛 – 法拉利〔赛巴斯蒂安·维特尔 vs 夏尔·勒克莱尔〕 – 勒克
莱尔在第一弯超越维特尔抢回位置。直线上维特尔立刻用尾速反超，两车几乎并排，维特
尔车身轻靠右，两轮轻碰，勒克莱尔悬吊断裂，维特尔爆胎，双双退赛。
｜调校差在哪？｜
　F1的调校就像名厨料理：空力、机械、轮胎、场地条件四味都要调料。每条赛道都是一
张新的菜单，任何一味失衡，最后端上桌的圈速就会走味。单圈时间＝直线时间 + 弯道
时间，调校就是不断找出黄金切点：让车子在弯里抓得住、直线也冲得快，同时让轮胎、
煞车都待在最佳温度。
　另外，调校真正能动手的时间“只能在周五周六”，直到排位赛开始前截止；一旦进赛
车封存区（Parc Fermé），就如同“封印”了。上场前如果车队再改动，正赛就会罚从
维修区出口起跑（因安全理由更换同规格的零件可不罚）。
为什么要“一站一调校”？
　想像你是环游世界的米其林三星主厨：同一只龙虾，在日本得做味噌汤，到了西班牙就
要变成海鲜炖饭；F1工程师面临的情境极其相似 ── 新赛车进到（今年）没跑过的赛道
，虽然会先用模拟器建立Baseline参数，但仍须现场逐步修正调校。因为赛道布局就像料
理主题各异，气温、沥青就像调味比例，这道菜必需细致的全面调整、在练习赛中试错，
才能在当地符合米其林三星的最高标准：
○空力套件（Aerodynamic Package）
．前翼角度：〔掀高｜前轴抓／风阻增〕←→〔压低｜直线快／前抓弱〕
．鼻锥角度：〔抬高｜底流强／前阻增〕←→〔压低｜前轴抓／底流减〕
．尾翼天平：〔立起｜后轴稳／尾速慢〕←→〔放平｜直线快／尾抓弱〕
．引擎散热：〔开大｜冷却足／风阻增〕←→〔缩小｜空力顺／温度高〕
○机械设定（Mechanical Setup）
．悬吊几何：〔外倾大｜弯中贴／直线耗胎〕←→〔外倾小｜直线均磨／弯抓弱〕
．悬吊杆位：〔抬高｜抗侧倾／重心高〕←→〔压低｜重心低／抗倾弱〕
．减震阻尼：〔调硬｜回弹快／颠簸大〕←→〔调软｜吸震服贴／支撑弱〕
．车身姿态：〔降低｜弯道快／易触底〕←→〔提高｜直线快／弯速慢〕
．前后配重：〔前重｜煞车稳／转向笨〕←→〔后重｜入弯灵活／前抓弱〕
．煞车散热：〔开大｜长效稳／升温慢〕←→〔缩小｜单圈升温快／热衰快〕
．轮胎气压：〔打低｜抓又黏／滚阻大〕←→〔打高｜滚阻小耐久／抓地弱〕
．防倾杆刚度：〔加硬｜侧倾小／颠簸增〕←→〔放软｜路感服贴／侧倾大〕
．离合咬合点：〔调高｜爆发强／易熄火〕←→〔调低｜起步平顺／加速慢〕
．角弹簧硬度：〔硬簧｜高速稳／低速硬〕←→〔软簧｜低速抓地／高速飘〕
○动力与能量（Power-Unit & Energy Management）
．油门映射：〔直接｜动力即时／易打滑〕←→〔缓和｜出力柔顺／反应慢〕
．油门曲线：〔敏捷｜扭矩立现／尾滑大〕←→〔平滑｜牵引稳定／扭力迟〕
．煞车平衡：〔偏前｜直煞稳定／前易锁〕←→〔偏后｜入弯灵活／后易锁〕
．煞车迁移：〔迁移大｜弯中稳定／脚感差〕←→〔迁移小｜曲线一致／弯煞弱〕
．ERS混合模式：〔混合高｜全程出力强／易过热〕←→〔混合低｜续航耐久／扭力弱〕
．ERS放电曲线：〔早放｜前段猛爆／后段乏〕←→〔晚放｜后段续航／前段弱〕
　所有调校，都是在多种极端之间拉锯：一边是极致的下压力与抓地力，另一边是更低的
阻力和直线速度；一边是敏捷的动态反应，另一边是更平顺、宽容的稳定性；还有一边是
激进的胎温管理，另一边是长距离的耐用一致。工程师的难题，就是要在这些看似矛盾的
方向里，耐心摸索出中间那个狭小的“甜蜜点”，既能榨干赛车的性能，又不至于在赛道
温度、胎压或风向稍有变化时立刻崩盘。
　一台顶尖的F1赛车，调校窗口（Setup Window）往往也很大，无论是街道赛的连续低速
弯，高速弯道的强大下压力需求，还是酷热与低温带来的轮胎温度波动，都能自如应对，
从容驶进理想的工作区间，几乎整季不曾露出明显弱点。工程师只要把设定调在大约的范
围内，就能让车辆发挥出八九成以上的性能。例如2023 Red Bull RB19，只要调一点点，
车就会在状态。
　反之，调校窗口狭窄的车，就像踩在钢索上行走，每一个设定都必须锱铢必较，稍微偏
离理想条件，轮胎抓地、悬吊动态或空力平衡就瞬间失衡，性能从巅峰直接跌入谷底。天
气骤变或赛道温度下降，车辆就可能立刻失去抓地力，表现起伏如同云霄飞车，车手只能
在不断变化的极限边缘上维持稳定。例如2022 Mercedes W13，要嘛有抓地力要嘛到处都
滑，没有中间值。
调校窗口大：
．对赛道温度、风向、抓地力、胎压、燃油负重不那么敏感
．即使没抓到“完美调校”，表现也还有8、9成
．轮胎工作温度范围宽，冷却或过热都比较好控制
调校窗口小：
．只要一点环境改变或胎温偏差，性能就会雪崩式下滑
．需要非常精密的设定，才能把赛车“开进黄金区”
．但如果刚好抓到那个最优窗口，性能可能会非常强大
｜分站之间的零部件更换与限制｜
　F1赛季里，每一个赛车部件都受到严格的技术规定所限制，但只要合乎规则，车队在分
站之间是可以随意更换或调整空力部件的，以适应不同特性的赛道。1练、2练、3练时，
车队都可以更换他们带去现场的、FIA审核过的空力部件，一直到排位赛驶出车库那一瞬
间为止，都能换上去。排位赛车子开出去之后就进入封印监管状态，不可以再更改设定和
性能调校了，甚至连阻尼都不能调整。
　这套设定要一直跑完正赛，如果在排位赛之后到正赛起跑前这段时间，赛车又更改了任
何零部件或设定，那该车手就直接罚到维修区出口起步（因安全理由更换同规格的零部件
可不罚）。唯一在正赛中合法允许微调的主要空力，只有前翼的襟翼角度（Front Wing
Flap Angle），因为随着轮胎磨耗、油箱变轻、甚至天气状况改变，车手就需要不同的下
压力平衡。若完全禁止调整，赛车可能会因为转向特性改变而失控。
　这些经过FIA事先登记、通过版本检验，能自由更换的部件包含前翼、尾翼、底板、鼻
锥、侧箱导流板、扩散器襟翼、定风翼、导流翼、煞车通风导管等，这些部件的自由更换
通常不会对车辆核心结构或安全产生革命性影响。相对的，碳纤单体壳、悬吊系统、煞车
系统、燃油系统、冷却系统、电子控制单元等核心系统，由于直接关乎赛车的性能、安全
性与结构完整性，所以更换受到FIA更严格的监管与控制，绝非随意可换。（细节以FIA官
方PDF为准）
　而动力单元则有严格配额和罚则，2025年每个车手最多只能使用固定配额：内燃机 4颗
、MGU-H 4颗、MGU-K 4颗、涡轮增压机 4颗、能量储存电池 2颗、中央电子系统 2组、排
气系统 8套。超过就会受罚 = 发车格后退10格，同一部件第二次超额就退5格，不同部件
的罚则可以叠加，最多就是从维修区出口起步。
　车队有时会“策略性”在“罚则影响较小”的赛道更换动力单元，接受处罚：例如在预
期容易超车、或对车辆设定要求较低的赛道，就会选择在那站受罚，以保证接下来重要分
站的零件可靠性。这是赛季管理的艺术。有时车队会评估该分站的积分价值，如果某场的
得分机会不高，或是有其他车队的积分压力较大，车队可能会选择“牺牲”这一场的排位
，来为后续的关键战役储备资源。
　所以赛季中后期在超车机会多的赛道（如比利时站、巴西站），常常会有多支车队都选
择更换动力单元，很多车手罚退，因为比较有机会追上去。有时候，车队会在比赛周末发
生事故或技术故障后，趁机一次性换掉更多元件，把处罚吃满，避免未来重复小罚。
　至于F1赛历中，8月左右的固定休整期“暑休”（Summer Break）并不是给各车队补强
零部件、也不是用来备战下半季的喔！而是让车队和赛事相关人员有机会休息，避免过度
劳动。根据FIA的体育规则，每支车队必须在暑休期间执行一个连续14天的强制关闭期，
严格禁止从事任何跟赛车性能有关的工作（包括设计、研发、制造、测试），连收发电子
邮件都不行。（只要不涉及性能开发，车队的公关、市场行销、行政部门可继续运作，必
要的车辆维护或保养活动也能做，但要跟FIA报备）
　暑休期间看似平静，但往往也是F1暗潮汹涌、影响未来赛季格局的重要阶段，许多车手
合约、人事异动等劲爆新闻都是在暑休期间炸出来的。因为这段空档已经有了充分的赛季
评估依据，不用比赛、不能研发，但合约谈判和人事布局的讨论并没有禁止，所以车队和
车手双方都可以专注于讨论合约条款，或是做出关键的决策、进行人事异动。
｜胎耗与保胎｜
　影响轮胎磨耗的主要变因，包括前后轮中轴线的几何定位、座舱 + 内燃机重心的前后
垂直分布（影响负荷转移特性）、悬吊几何参数（外倾角、主销倾角、束角、俯仰角、侧
倾刚性）、轮胎的负荷敏感性、簧上簧下重量比例、动态工况下重心转移量（Load
Transfer），以及空气力学下压力的施加点与强度。这些参数综合决定了轮胎在不同工况
下的接地压力波动、胎面温度分布、橡胶疲劳循环、胎面剪切应变及滚动阻力特性，最终
都会影响轮胎性能衰退曲线跟使用寿命。而这种各自擅长的情况每年都在变，这就是工程
研发的精妙之处。
　至于经常听到的名词“保胎”（Tyre management），就是保护轮胎、延长使用寿命的
驾驶技术。说白了就是一门“控热”的精细工程：车手出弯会提早升档，让动力温和释放
，减少后轮打滑生热；入弯则先收油滑行，再晚一步制动，把多余热量散掉。过弯时打方
向盘像画弧线而不是猛拧，减少横向滑移，用最小偏航角通过弯心。长直线上，他们会暂
时退出前车尾流、挪动线路，利用高速冷气流为胎面降温。差速器锁定与煞车平衡则随时
微调，使前后轮均分动能与温度。工程师藉胎内传感器即时监控温度与胎压，视情况要求
车手放慢节奏或切换较柔和的动力模式。整套操作既维持竞速，又把轮胎寿命延伸到策略
需求，是非常细腻、要沉住气的顶级驾驶管理。保胎不是大幅放慢，而是在高强度下精算
能量、热度与抓地，延续轮胎的战斗力，一圈圈都踏在极限钢丝上。
　一次换胎动辄花费20～25秒赛道时间。如果车手能把旧胎撑久，少进一次站，就等于免
费赚到全场半条直线的距离。保胎技术因此成了战略胜负的关键砝码（例如2021年美国站
的维斯塔潘）。
　来举一个保胎耐久的案例：
　2022年澳洲站，阿尔本完成了一次令人惊讶的轮胎耐久战。他从第20位起跑，全程使用
同一套硬胎（C2），一口气跑了57圈，直到比赛最后一圈，为了符合规则才去换胎，这在
当代F1非常罕见。原本硬胎被认为顶多只能撑50圈，但他靠着精准保胎和稳定节奏，把这
套轮胎用到极限。随着燃油减少，车重变轻，胎温一直维持在理想范围，轮胎压力和磨耗
也逐渐稳定，让他后半段还保持着竞争力，甚至还有抓地力可以提升圈速。最终，阿尔本
从最后一位追到第10名，斩获宝贵的积分。这场比赛成为近年F1最经典的硬胎耐久案例，
连倍耐力官方都坦言“我们自己都没料到硬胎能撑这么久”。
｜总部战情室｜
　每个人都喜欢超车，但很多比赛的关键时刻是来自维修区，而不是驾驶舱里。不少画面
上乍看平淡的比赛，其实台面下有着暗潮汹涌的策略角力。一般来说，在正确的时机换一
套新轮胎，意味着出站后的单圈时间会更快。若选在错误的时机，则比赛成绩往往不理想
。要获得一场胜利，需要赛车、车手、策略这三者结合，所以还是需要看得见场上全局的
车队来做计算与分析。
　每支F1车队除了在维修区的指挥站负责掌管前线，后方都还有一个作战中心 ── 战情
室。每个车队的配置不同，但通常都有：
．巨幅多萤幕墙（显示车辆状态、圈速、排名、天气雷达）
．高效能服务器（分析模拟软件、多情境同步运算）
．专属高速网络（比赛数据毫秒等级同步、云端备援通道）
．多线通讯系统（跟现场指挥站及FIA保持联系、战略可视化）
　顶级车队都有怪兽级的变态算力。想像一下，在英国的战情室，萤幕一字排开，工程师
们盯着跳动曲线；正在日本铃鹿赛道上的赛车刚驶过计时线，远端立刻把进站窗口、轮胎
磨耗、天气跟安全车机率全塞进模型里算 ── 例如麦拉伦车队每秒能跑30万种剧本，而
红牛车队靠Oracle Cloud一个周末冲出数十亿次模拟，随时能云端爆量、把算力拉满，然
后将结果浓缩成“Plan A／B／C” + 风险系数秒传回赛道边的指挥站。这可以瞬间排序
出总耗时最短的剧本，等于用运算换取时间、用时间抢夺胜利。
　每支车队总部的战情室是F1最独特的区域之一，这里简直像NASA任务控制中心一样，房
间里有性能工程组、空气动力组、数据分析组、运算模拟组、比赛策略组、气象监测组、
情报监控组和通讯组等等，他们的研究主要会覆蓋以下因素：
○轮胎与圈速
．轮胎温度／退化／寿命（队友 + 竞争对手）
．剩余可用轮胎（新胎／旧胎）
．预估新胎圈速与退化
．比赛位置／计时段成绩
．轮胎细节、圈速（他队）
．轮胎磨损模型（倍耐力的轮胎磨损曲线）
．预期圈速模型
．赛道演变预测
○策略计算
．可行策略组合（一停／两停／三停）
．同圈多车进站是否导致排队
．理论最佳策略（观测／建模）
．瞬时相对时间轴（预测出站交通、计算窗口）
．预测竞争对手对我方策略的反制行动
．虚拟单圈模拟／赛道模拟
．比赛剩余圈数
．预期最佳名次
．安全车或VSC机率 + 应对措施
．Monte Carlo模拟（大量随机事件模拟策略成功率）
○赛车与驾驶数据
．赛车传感器与设定
．载油量
．即时油耗率
．车手反馈
．驾驶技术与保胎能力
．异常侦测（潜在车辆故障趋势）
．赛车性能、空力效果、轮胎即时虚拟模型
○比赛动态与监控
．FIA控制中心消息（包含DRS启用或禁用、各种旗号）
．天气监测与预报（包含全场降雨、局部降雨、积水或干燥情形）
．API数据流
．赛道温度
．沥青摩擦力
．橡胶颗粒累积量（抓地力系数提升）
．违例情况（含他车）
．碰撞事故
．多镜头画面同步监测赛道异常（例如碎片）
○情报与对手监视
．GPS全场数据
．无线电听取（纪录内容、判断意图、破解暗号）
．往年比赛暗号库
．他队策略与节奏
．维修区现场影片检视
．往年历史数据
○心理与行为推测
．车手行为趋势（是否倾向防守、积极超车）
．车手稳定性指标
．对手是否出现失误（推头、锁死）
○事件反应脚本
．预先制定的“If X then Y”事件表（安全车、雨势加大）
．应变计画矩阵
　这些数学模型考虑了所有因素，并交由超级电脑运行惊人的模拟量，得出进站的最佳时
机，以及进站总体上能带来多少好处，战情室再向首席策略工程师（或赛事策略主管）不
断传递这些讯息（基本上是一眨眼之间就传到比赛现场）。策略工程师会根据这些数据和
资讯，加上自己的判断和直觉反应，找出最合适的窗口来执行取胜策略后，由比赛工程师
经由无线电联络车手进站。但工程师给出的策略不一定都是完美的，有很多灰色区域无法
非常准确的建模，所以也常听取车手的意见，甚至可能会交由车手决定合适的轮胎和窗口
。
　分工流程范例：
1 气象组发现10分钟后有云雨带 →
2 策略组立刻跑“下雨进站”模拟 →
3 性能组提供目前轮胎磨损 →
4 情报组观察对手是否准备雨胎 →
5 通讯组汇整以上资料，送到Pit Wall报告→
6 最后由现场的策略主管拍板决定
　此外，策略很大程度上取决于车子的表现 —— 车越强，能用的战术选择就越多；车越
差，能用的选项就越少，你就被迫去冒更多的风险。之所以那些具有优势的顶级车队，往
往能把策略“做到刚刚好”，就是因为他们有本钱“先观望对手，再决定如何应对”，而
不用急着主动出击。相反，慢的车队几乎都得主动尝试一些截然不同的策略，而且还得运
气好、执行得完美，才能成功往前爬。
｜进站策略案例｜
　举个例，2022年阿布达比站，法拉利和红牛之间的战术博弈：当勒克莱尔打算要跑一个
“延迟进站”时，法拉利就使出了“幻影进站”，维修站团队抱着轮胎出来布局，成功诱
骗当时领先的红牛车手佩雷兹提前进站（因为害怕不换胎就会被翻）。勒克莱尔随即留在
场上跑唯一的一停，而被骗去二停的佩雷兹虽然最后阶段快速追近，仍因额外一次进站的
时间损失，最终以1.3秒之差，未能实现超越。由此可见，车队间的博弈就在你来我往的
进站抉择中展开。
　在两队速度极为接近、胶着拉锯时，通常都会采用相反战术来博取胜机，像是“敌进我
就不进”、“敌不进我就进”这种策略。谁先动手进站，就给了对方一个选择“镜像反操
作”的机会。例如 ——
　2021年法国站，奔驰与红牛上演了一场精彩的策略对决。比赛起跑后，汉米尔顿领先，
维斯塔潘紧追不舍，双方速度几乎一样。红牛先使出“幻影进站”，不过奔驰并未上当。
随后，红牛选择主动提前进站，让维斯塔潘换上新胎发动攻势，而奔驰则采用“敌进我就
不进”的策略，让汉米尔顿再多跑几圈，赌一停到底。比赛后段，红牛经过精密计算后再
度进站，维斯塔潘用更新的轮胎猛追，每圈快1秒左右，最终在倒数第二圈完成超车，赢
得比赛，是教科书式的“二停奇袭”。
｜经典雨战案例｜
　F1历史上有许多令人难忘的雨战名局，正因为恶劣天气往往造就意想不到的剧本：
．1996年摩纳哥站：豪雨让这场街道赛仅有3部赛车完赛，众多强者撞车退赛，最终中游
车队Ligier的奥利维耶·潘尼斯爆冷夺冠。雨天混乱催生了F1史上最经典的冷门之一。
．1998年比利时站：大雨中静态起跑引发首圈11车连环大撞，比赛长时间中断。混乱雨战
中，并非当年强权的乔丹车队双双突围，拿下队史首胜，击败法拉利与麦拉伦等劲旅。
．2008年意大利站：雨水打乱强队节奏，年仅21岁的塞巴斯蒂安·维特尔驾驶小红牛赛车
从杆位出发一路领先，成为当时F1最年轻的分站冠军。在传统强队林立的蒙札主场，二线
车队居然雨中称雄，震惊车坛。
．2008年英国站：汉米尔顿在大雨中上演经典一役，以领先一圈以上的巨大优势夺冠（几
乎将全场套圈），展现顶尖雨战实力。这场比赛被誉为汉米尔顿生涯代表作之一。
．2011年加拿大站：暴雨导致比赛中断两小时之久。重新起跑后事故频传，全场共六度触
发安全车。麦拉伦车手詹森·巴顿在经历五次进站 + 一次罚通过维修区后，从最后一位
狂飙逆转，在最后一圈完成致胜超车，戏剧性地赢得冠军。
　以上种种经典雨战证明，恶劣天气往往带来“神仙打架”：实力再强的车队车手也可能
阴沟翻船，而中下游队伍若抓住机会也能一战成名。也难怪雨战中的夺冠英雄（如“雨神
”艾尔顿·冼拿的1984年摩纳哥站、舒马克的1996年西班牙站、维斯塔潘的2016年巴西站
等）都会被车迷永远铭记。顺便来回顾一下维斯塔潘封神那一站：
2016年11月13日 巴西大奖赛
　当天比赛在圣保罗英特拉格斯赛道举行，天降暴雨，能见度极差，赛道积水严重，安全
车五度出动，两次红旗暂停。比赛中期，维斯塔潘从外线来了个惊天一超，以极不可能的
疯狂路线跟速度超掉罗斯伯格升至第2位（罗斯伯格：WTF？！），之后还上演一记神奇救
车，这时全场就已经感受到他恐怖的湿地能力。
　然而红牛车队后来赌错了半雨胎，结果雨势加大，完全失去抓地，被迫再进站改回全雨
胎，掉到第16位。这时他展现冷静与洞察，安全车期间，其他车手只是顺顺往前，而维斯
塔潘却主动驶到赛道各区域，刻意到外线或内线去“踩一踩”，测试不同路面牵引力，等
于是“用安全车时间做物理实验”，先在脑海中建立“抓地力地图”。
　比赛重启后，他已经完全掌握最理想的煞车点与出弯路线，短短16圈完成超过十次超车
，每圈比对手快1到2秒，一度连转播镜头都跟不上他，从16位一路冲上第3名，许多超车
都是在积水深的外线完成。这场比赛让他被F1官方和媒体誉为“史诗级湿地驾驶”，也奠
定了他“雨战天才”的声誉，成为F1近代最经典的雨中逆袭之一。
｜天气对策略的影响｜
　天气瞬息万变时，车队的策略判断变得尤为关键。轮胎选择与进站时机可能决定胜负：
全雨胎跟半雨胎的性能差异巨大，而何时换上干胎（光头胎）更是场上博弈的焦点。一旦
赛道处于半干半湿的尴尬状态，车队就必须依靠气象雷达的即时预报，再结合车手回报路
面状况，做出那一秒之差的关键判断。偏差即使只有一两圈，也可能从领先变成垫底，让
即将到手的胜利化为乌有。
　这边举两个例子 ——
．2021年俄罗斯站：比赛末段天降小雨，领先的诺里斯自己赌不进站，坚持用磨损的干胎
应对雨势，保持领先，奔驰车队则果断召进汉米尔顿换上半雨胎。不料雨势急遽加大，诺
里斯在滂沱大雨中打滑冲出赛道，把近在眼前的首冠拱手让出，汉米尔顿则靠着正确的换
胎决策，成功逆转夺胜。赛后诺里斯对错失冠军懊悔不已，直到三年后才拿下首冠，这起
事件也凸显了瞬息万变的天气对决策影响之大。
．2023年荷兰站：天气变化频繁，赛前是阴天和间歇小雨，车队都认为雨会很快停，通通
用干胎发车，但起跑后仍阴雨湿滑，部分车手的圈速马上掉。红牛判断雨势可能会持续，
让维斯塔潘提早换半雨胎，取得领先。相反，奔驰和法拉利对于要不要进站却犹豫了，损
失时间掉到中段。其他车手也因赌不到雨停，被迫进站补救。最终，维斯塔潘凭稳定节奏
和车队一开始的正确策略，在主场夺冠，其他主要对手则因判断失误无法威胁他的位置。
　除了轮胎，车辆调校在特殊天气中也很重要。雨天时，车队常为车手调整较高的车身高
度和较软的避震，以提高抓地力和排水性能；而在强风天气，工程师可能调整空力配置来
保持车身稳定。极端高温则考验赛车的散热和轮胎耐热性，极端低温则使轮胎更难升温、
煞车系统效率下降。可以说，天气条件渗透到比赛的每一个细节：从车手视线、体能消耗
，到车辆轮胎磨损、引擎散热策略，都需要因时制宜。正因如此，F1车队都配备专业气象
团队紧盯天候，模拟各种场景预案，务求在老天变脸时做出最佳反应。
　这也是F1最迷人的地方：就算你有最快的赛车、最强的车手，当云层压顶时，仍得和变
幻莫测的天空博弈。
｜F1的近代历史轨迹及经典｜
（这段是前阵子回复版上车友的内容扩展）
经典王朝与历史轨迹
．2005年｜雷诺崛起，阿隆索凭稳定发挥与精准战术，成功击败“车王”麦可·舒马克
，是当时最年轻的世界冠军，推翻法拉利长达五年的红色王朝，象征世代交替。
．2006年｜阿隆索再次与雷诺携手称霸，舒马克虽仍有爆发力，但面对阿隆索的成熟稳
定战术，只能屈居亚军。法拉利虽仍展现速度，但阿隆索已完全掌握优势，确立了新王地
位。
．2007年｜麦拉伦内斗，菜鸟汉米尔顿与两届世界冠军阿隆索在同队展开惊人对决，矛
盾到极点。麦拉伦也爆出间谍门，非法收集和持有法拉利车队资料，被判取消赛季所有车
队积分及1亿美元罚款。最终奇米·雷克南以1分差距击败麦拉伦双雄，他至今仍是法拉利
的最后一位车手冠军。
．2008年｜最后一站巴西，费利佩·马萨率先冲线后只当了30秒的世界冠军，因为汉米
尔顿在最后一圈超掉丰田的提摩·格洛克，积分刚好超过马萨，以1分之差成为史上最年
轻世界冠军。
．2009年｜本田退出后由罗斯·布朗以1英镑接手成立布朗GP，巧妙钻了规则漏洞，靠“
双层扩散器”技术碾压全场，詹森·巴顿前半季连胜奠定夺冠基础，这支缺钱的黑马队伍
隔年变成奔驰车队。
．2010年｜开始禁止赛中加油。红牛（维特尔、韦伯）、法拉利（阿隆索）、麦拉伦（
汉米尔顿）四人争冠，最后一站阿布达比维特尔意外逆转封王，成为史上最年轻世界冠军
。
．2011年｜加入DRS（可变尾翼机构），在规定的DRS区咬进前车1秒内可打开，超车更容
易。倍耐力也取代了普利司通，成为单一轮胎供应商至今。红牛开始主宰F1，维特尔包揽
了大部分杆位和胜利，提前几站就锁定了年度冠军。
．2012年｜是混乱的一年，前七场出现七位不同的冠军。红牛的维特尔虽实力强，但赛
车可靠性和战术偶有问题，法拉利的阿隆索靠着精准策略与稳定驾驭，多次拿下高分，几
乎迫近冠军。巴西收官战下雨，阿隆索拼到最后还差一点点，维特尔成功完成三连霸。
．2013年｜红牛彻底碾压，在空力与机械设定上几乎无懈可击，赛车可靠性极高，让对
手无法追分。马克·韦伯虽然多次帮助队伍夺分，但维特尔的主导地位更明显，尤其是维
特尔在下半季狂飙九连胜，完成了车队及车手四连冠。这年也是红牛第一个王朝的尾声。
．2014年｜进入V6涡轮混动时代，每位车手启用永久性的比赛号码，退役两年后该车手
的号码才会释出。这年也引入超级驾照的扣分系统作为惩罚措施，扣完12分禁赛一场，扣
分一年内有效。奔驰凭超强引擎技术优势开始一骑绝尘，汉米尔顿与罗斯伯格表面笑笑其
实已开始打心理战，最终汉米尔顿夺冠，开启奔驰霸权。
．2015年｜开始引入虚拟安全车制度。奔驰继续横扫F1，汉米尔顿再次击败罗斯伯格，
成为三届世界冠军。法拉利有了维特尔转队加入，偶尔能挑战奔驰，但车辆动力与可靠性
仍落后，战术上也屡出失误，整季无法稳定追分，还差一大截。
．2016年｜红牛虽然仍是主流强队，但受限于雷诺动力可靠性不稳，整季无法威胁积分
榜。法拉利也缺乏一致的竞争力，轮胎管理与战术仍不如奔驰。罗斯伯格则展开了一个极
度专注的赛季，把握住所有机会和运气，拼尽全力硬刚队友。最终击败汉米尔顿，拿下生
涯唯一冠军，随后震撼宣布退役，号称15冠王。
．2017年｜美国的自由媒体集团（Liberty Media）收购F1，进入全球化新时代。红牛依
然受限于雷诺动力，而法拉利总算能跟奔驰正面交锋了，维特尔开季之后还领先。但夏休
过后奔驰发力，法拉利也出现失误，汉米尔顿再度夺冠。
．2018年｜加入Halo保护架，并终结Grid Girls传统，改为Grid Kids。这年赛季几乎复
制2017的故事，维特尔仍有机会，但关键失误加上法拉利荒唐战术，而奔驰内部队友合作
良好，策略稳健，汉米尔顿继续封王。
．2019年｜Netflix开播《F1：飙速求生》爆红，带进大批新粉丝。倍耐力取消"彩虹胎"
，改用白、黄、红色，分别对应硬胎、中性胎和软胎。奔驰继续主宰，汉米尔顿毫无悬念
的夺冠。红牛受够不可靠的雷诺动力，改跟本田结盟，维斯塔潘崭露头角，抢下3个分站
。但红牛自此也开始出现二号车手跟不上的长期问题。
．2020年｜F1的商业模式更加成熟，结合数位媒体内容，全球粉丝与品牌曝光同步增长
。F1的商业价值明显提升，包括所有F1车队的市场估值都翻了一倍。但因遭遇全球新冠疫
情而延后开季，赛程缩短，汉米尔顿依旧无敌，夺下第七冠，追平舒马克的纪录。
．2021年｜开始设立车队预算帽制度。今年诞生了史诗级大战：汉米尔顿 vs 维斯塔潘
。两人全年激战，争议连连。双方积分打平，以369.5分进入收官战，因赛会争议性的安
全车，维斯塔潘在最后一圈逆转夺下生涯首冠，开启红牛第二个王朝。
．2022年｜进入新规空力时代（地面效应回归）。奔驰端出大胆的“零侧箱”设计震惊
全场，但其实开发方向错误，表现严重退步。法拉利开季猛，但战术和失误毁掉全季，积
分榜被红牛完全掌控，维斯塔潘提前锁定冠军。
．2023年｜红牛延续地面效应优势，空力效率进一步提升，完全垄断各分站，RB19堪称
最强火星车，维斯塔潘近乎全胜，只有新加坡一站因找不到抓地力才没拿下。这是一个经
过几站之后就毫无悬念的赛季，但麦拉伦的MCL60历经谷底反弹，经过几次成功的季中升
级后，展现出全能车的潜力。
．2024年｜红牛表现下滑，RB20在空力和轮胎管理上出现小幅落后，与麦拉伦、法拉利
争抢车队冠军位居下风。诺里斯多次缩小积分榜差距，原本有望追上逆转，但维斯塔潘最
终仍拿下个人第四冠，巩固了新世代王位，麦拉伦则夺下车队冠军崛起。
．2025年｜红牛技术与管理人才流失、领队换人、RB21失衡、二号车手问题自2019年起
仍未解决，导致统治力全面转移到麦拉伦双雄手上，不过维斯塔潘仍惊奇抢下多个分站冠
军。《F1电影》全球院线热映，进一步大增新的粉丝群，并吸引了部分老车迷重新关注。
惊世事故
1976 德国纽柏林 – 尼基·劳达火烧车｜失控撞车起火，头部大面积烧伤毁容、肺部
也灼伤，奇蹟般在42天后重返赛道。
1994 圣马力诺 – “车神”冼拿殒命｜先是拉岑伯格在排位赛丧生，隔天正赛冼拿又
高速上墙，零件击穿安全帽致命，震惊全球。
2007 加拿大 – 罗伯特·库比卡大撞车｜高速冲撞水泥墙，赛车翻滚解体，奇蹟只受
轻伤。
2012 比利时 – 罗曼·格罗斯让起跑大撞车｜格罗斯让撞上汉米尔顿，赛车飞越阿隆
索，造成多车连环事故。
2014 日本铃鹿 – 儒勒·比安奇事故｜雨中打滑撞上吊车，头部重伤陷入昏迷，9个
月后去世，促使Halo与虚拟安全车制度的诞生。
2016 澳洲 – 阿隆索空中翻滚｜阿隆索与古铁雷斯发生碰撞，赛车失控后腾空翻滚，
车体四分五裂，他奇蹟般自己爬出残骸。
2020 巴林 – 罗曼·格罗斯让火球事故｜赛车冲撞铁制护栏，断裂起火，格罗斯让奇
蹟逃生。
2022 英国 – 周冠宇翻车｜起跑后被撞翻，颠倒冲进护栏再翻滚，幸好Halo救命。
☠红牛“二号车手”魔咒
从加斯利、阿尔本、佩雷兹、劳森到角田，这些红牛的二号车手们几乎全都被维斯塔
潘海放，这现象不只引爆媒体与车迷的长年论战 —— 究竟是维斯塔潘太猛？还是车队资
源倾斜的太狠？也让“红牛二号车手”成为F1闱场里最有挑战性、压力最大的死亡席位，
搞得只要坐上这个位子，就注定要面对难以逾越的“魔咒”。
｜F1车队与车手的无线电通讯｜
　F1的无线电不是普通对讲机，它是一整套高度专业化的加密数位射频系统，同时具备极
低延迟、抗干扰能力、几乎无法被外界窃听的特点。每支车队都会被分配到一个非常精确
的无线电频率，就像电话号码一样，通话时不会跟其他车队混在一起。为了比赛的公平与
安全性，FIA有权力监听并录下所有车队完整的无线电通讯，并由世界转播部门挑选片段
，公开播出。
　在比赛转播时，常常会突然插入一小段车手跟车队的无线电，可能是“Box, box!”，
也可能是某个车手爆粗口抱怨车况或轮胎。对新手来说，这有时听起来像噪声，甚至不知
道为什么导播要特地播出来。可真正懂的人会知道，这些声音往往比单纯的直播画面更能
揭露比赛的暗潮汹涌。
　官方直播只会公开部分无线电，而且都是经过延迟筛选、脏话消音后才播出，所以你在
电视上听到的无线电，其实是几分钟之前的片段。这是很重要的小技巧：不要以为转播无
线电一定代表即时状况，它常常只是为了让观众更有戏剧感才播，有时战术已经被改变但
还没公开。
　无线电经常也是比赛战术的一环，每句话都有玄机。例如伪进站讯息诱导对手做策略上
的回应，就是典型“进站之前假呼叫”＋“轮胎状况询问”来混淆对手的战术。如果能抓
到“什么话该当真、什么话是烟雾弹”，看比赛就会更有趣。无线电内容通常涵盖：
①进站呼叫：上面提过，就是“Box, box!”，但也有可能是喊给对手听的，实际上却没
进站，用来欺敌。
②安全提醒：像是“Yellow flag in Turn 3”表示3号弯有事故，已出示黄旗，车手要准
备减速。
③赛道状况：关于出动虚拟安全车、安全车、红旗等赛会管制指令。或是几号弯有碎片，
要车手特别小心等等。
④战术代号：常听到的“Plan A”、“Plan B”，这其实就是完整战术包的暗号，避免被
其他车队预判进站策略。
⑤设定调整：例如“Strat mode 5”或“Engine mode 7”，这是在通知车手切换动力输
出或能量回收的模式。
⑥能量管理：工程师会提醒车手在哪个弯要提早松油入弯，或是在特定路段充电，要求车
手精算油量或电池能量。
⑦对手动态：工程师会即时告诉车手前后的车距秒差，或竞争对手已经进站换胎等等，帮
助车手掌握战局。
⑧队友状态：车队也会在必要时告知车手队友的状况、跑法，正在用旧胎、正在全力推进
、圈速或差距变化等等。
⑨比赛暗号：有些车队会用“Default 0-3”这类神祕暗号。如2013年“Multi-21”就是
红牛的“队内顺位指令”。
⑩车况回报：车手如果说“No power”或“Something wrong”，留意车队有没有进一步
指示，没有可能就要出事了。
⑪胎况回报：车手会回报轮胎的磨损程度、抓地力感受，车队也会问现在轮胎用起来怎么
样，根据这些回报来做出决策。
⑫天气与路况：例如几分钟后有几级的雨势、赛道正在变干、几号弯还有积水等等，车队
和车手的换胎决策全仰赖于此。
⑬激励与安抚：工程师有时会鼓励、嘉奖车手、也会在混乱时安抚车手，这类通话对于车
手的情绪管理非常关键。
⑭烟雾弹内容：有时候，无线电通话会故意用一些模糊或复杂的词汇，让对手难以完全捕
捉到真实意图。
　多留意无线电，它不光能告诉你比赛的战术走向，也能让你更贴近车手的心境、车队的
操盘，抓到更多帮你看懂比赛的线索。这里有几个实用的小诀窍：
1 听到“Box, box” → 代表进站策略要启动了，接下来就看看他附近的对手有何反
应动作，跟或是不跟？特别留心，那一场比赛中，第一次听到了“Box”播出之后，往往
就是所有车队战术全面开打的信号。
2 听到车手抱怨轮胎 → 不要马上相信，这经常是比赛中的心理战。你要看的是工程
师怎么回应，如果工程师只说一句“Copy”而不多解释，往往代表车队已经有更大的盘算
。
3 观察情绪 → 有些车手抱怨连连；有些会开点玩笑；有些则呼吸急促，语气激动；
而有些则是相当冷静，不带一丝情绪。透过语气，能更加感知到车手的压力。
4 观察沉默 → 有时候最可怕的是车队当作没听到。如果车手频繁回报状况，而工程
师却久久不回，往往是代表总部战情室正在拼命算数据，车队忙翻了，局势很紧绷。
5 注意“Pace”的讨论 → 当工程师和车手频繁讨论“Pace”（单圈速度）时，通常
是车队正在评估目前的竞争力。可能关乎进站时机、轮胎选择，甚至是后续的战术调整。
6“Stint”的长短 → 无线电里常会提到“Stint”，指的是一套轮胎跑的圈数。了
解一个预期圈数之后，就能判断车队是不是打算要采取更激进的一停或多停策略。
7“Target”的数字游戏：你偶尔会听到工程师对车手说“Maintain a two-second
target on the car in front”（与前车保持两秒的目标时间）。这个“目标时间”并不
是随便说说，它背后是车队精密的计算。他们可能在等对手轮胎衰竭，或是为后续策略铺
路。车手这时就要执行一项极其精准的驾驶任务，不能快也不能慢，堪称 “步步为营”
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为什么rosberg号称15冠王?

队友大舒7冠+老汉7冠还有自己的一冠

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因为（在生涯的其中一段）力压两位七冠王

max今年抱怨完后拿杆位算不算一种战术w

打滑 > 抱怨 > 杆位 > 夺冠 > 发表感言

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开赛跑2圈 Max TR:我轮胎没抓地力了(刷紫圈)

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e04不推还是车迷吗 !

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