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2025年是F1 75周年纪念，也是现行技术规则的最后一个赛季，明年将推行全新的赛车规
格。虽然今年的技术规则大致不变，但仍有一些规则变化值得车迷们留意。这次就和大家
解说2025年的主要规则变更。
更严格的尾翼规则
去年的一个热门技术话题是弹性翼片（Flexi Wing），包括McLaren、Mercedes等车队都
曾赛季期间推出变形幅度较大的前翼和尾翼，用以在高速行驶时减少风阻以及提升赛车在
高速弯的空气动力平衡，但遭到Ferrari和Red Bull的举报。不过并没有任何车队因此而
遭到处罚，McLaren曾在阿塞拜疆使用有“迷你DRS”之称的变形尾翼，但FIA也只是在新
加坡要求该队换回正常版本的尾翼了事。
在尾翼规则方面，FIA在去年已经定下明确的标准。为防止车队进一步利用规则漏洞来提
升赛车性能，2025年的尾翼规则将更加严格。当DRS关闭时，尾翼本体和DRS上层尾翼之间
的最小空隙从10至15毫米减少到9.4至13毫米。DRS开启时，最大开口空隙则保持85毫米。
此外，FIA也就DRS的运作进行“释法”，明确规定尾翼只能有两种模式，即DRS开启和关
闭状态，当DRS关闭时，尾翼轮廓不能有任何改变，从而杜绝任何类似“迷你DRS”的设计
至于前翼，FIA也曾考虑改变前翼弹性压力测试的方式，防止车队利用不合规的弹性翼片
。Ferrari和Red Bull在去年季中曾怀疑McLaren和Mercedes的前翼设计违规。为此FIA自
比利时大奖赛起在赛车安装监控摄影机进行观察。不过FIA在检查McLaren和Mercedes的前
翼设计后确认，所有赛车的前翼均为合法，符合监管部门的测试标准。
尽管F1委员会就是否需要制定更严格的前翼的测量方式讨论了很长时间，世界赛车运动理
事会仍未能与车队达成共识，最终决定沿用现有的测量方式。2024年FIA F1技术规则第
3.15.5条中列明：“任何前翼翼片的后缘部分在施加60N垂直负载时，变形幅度不得超过5
毫米。”
没有修例主要是因为时间问题，由于弹性前翼已成为调整赛车在高速弯中空气动力平衡的
重要元素。如果在今年的赛车研发阶段后期才修例，可能会迫使车队临时修改赛车框架，
影响一众车队的研发进度。不过FIA预计会针对2026年规则重新考虑这一议案。
最低车重增至800公斤
今年赛车的最低车重有小幅度的调整。在2022年实行地面效应规则以来，赛车的最低重量
保持在798公斤，令车手觉得赛车过于笨重，但今年的赛车重量将进一步增加。
最低重量包括了车手本身的重量，但由于部分车手因为更高、更重，会导致整车重量增加
，从而影响比赛表现。为了不让车手极端地减磅，FIA规定车手的最低体重从80公斤提升
至82公斤，体型较小和体重较轻的车手则需要增加压舱物。鉴于在这一地方增加了2公斤
，赛车的最低车重从798公斤提升至800公斤。
在某些情况下，赛车的最低车重甚至会增至805公斤。FIA已在去年12月的世界赛车运动理
事会中通过今年使用车手通风设备的议案。当FIA的天气预报预测或者赛事总监在赛前宣
布比赛温度超过30.5°C时，将进入“酷热危险”（Heat Hazard）状态。车手需要配备冷
却系统，确保在极端高温下比赛的安全性。
考虑到冷却设备的重量，赛车在该比赛周的最低重量将增加5公斤，但FIA仍没有公布冷却
系统的具体资讯。不过冷却设备预计跟在GT、房车等赛事十分常见的冷却衣类似，
Ferrari车手Charles Leclerc已率先在阿布扎比季后测试上试用由ChillOut Motorsports
制造，带有软管道的防火衣，该设备可能会连接一个小型冰箱，通过软管道输送冰水为车
手降温。
取消正赛最快单圈积分
今年的F1比赛规则也有几项改变，其中最重要的是取消正赛最快单圈的奖励积分。F1在
2019年设下正赛最快单圈积分，如果车手在正赛取得最快单圈并前10名完赛，则可获得额
外1分，原意是促进车手竞争，同时为车队提供更多策略选项，阻止对手获得更高积分。
但是在5年后，当局认为这一规则未能带来更精彩的比赛，指车手没有透过不断造出最快
单圈来进攻对手，反而经常出现当后车与前车的差距很大，后车在比赛尾段作额外进站更
换新胎来争取最快单圈积分的情况。因此这一分将在今年取消，也成为今年各队竞争的一
大变量。
另一项比赛规则变更涉及新秀车手。所谓“新秀车手”是指职业生涯参加不超过两场F1正
赛的车手，通常是各大车队的青训车手。从2022年开始，所有正选车手必须在每个赛季至
少一个分站的FP1将赛车让给新秀车手驾驶，让新秀车手们有机会驾驶现役F1赛车累积经
验和展示自己的才能。
而在今年，新秀车手的出场时间将会翻倍，正选车手需要在两个分站将车交由新秀车手驾
驶。值得一提的是，今年有多达6位车手首次参与全年度比赛，其中4位是新秀，而4位之
中的3位在开幕战澳洲和第2战中国的FP1已被计算进新秀参赛。Andrea Kimi Antonelli（
Mercedes）、Gabriel Bortoleto（Sauber）和Isack Hadjar（Racing Bulls）在赛季后
期不再需要让出任何一节FP1，但Jack Doohan（Alpine）已在去年的阿布扎比站比赛，所
以他仍需要让出一节FP1。
与此同时，针对部分赛车因事故无法参加比赛的情况，赛方会在赛前75分钟内更新起步顺
序，若有赛车在赛前75分钟内退赛，其他赛车则可以依次向前移动，填补空缺的位置，未
来起步格上就不会有因为赛车退赛而空出位置并造成混乱的情况。相关情况在去年的圣保
罗大奖赛中出现，Williams车手Alex Albon在排位赛发生严重撞车事故，车队无法赶在正
赛前修复赛车而退出比赛，但他第7位的起步格仍然空置。
在空气动力学测试时间规则（Aerodynamic Testing Restrictions，简称ATR）方面，虽
然没有新技术规则，但也有一些值得关注的事项。主导2022至2023赛季的Red Bull在过去
两年的测试时数都是最小的，但由于该队去年只取得年度季军，因此Red Bull在2025年上
半年将获得比冠军McLaren和亚军Ferrari更多的测试时数。
另一个问题是，如何分配测试时数给原则上获准从2026年开始参赛的Cadillac。从去年开
始，这支美国厂队在风洞中无限制地测试和开发赛车。根据The Race的报导，Cadillac与
FIA最近达成协议，从今年开始获得与在2024年敬陪末座的Sauber车队相同的测试时数，
即115%的时间。
此外，目前仍不确定的是，去年夏天提出的新秀冲刺赛是否会如期举行。F1去年有意在阿
布扎比季后测试期间举行一场全新秀冲刺赛，让各车队的年轻车手累积F1比赛经验，此方
案获得所有车队一致赞成。不过FIA和各车队在F1委员会会议中得出共识，无法在短时间
内解决物流问题。FIA当时指会继续进行相关讨论，尝试安排在今年举行新秀冲刺赛。
可是要在今年举行新秀冲刺赛也有不少阻力，因为车队和轮胎供应商Pirelli都要为2026
年新技术规则做准备，其中Pirelli坚持所有车队在季后测试期间必须安装尺寸较小的
2026年轮胎，这需要对赛车进行特别改装，将耗费大量时间和资源，并有可能要同时准备
两款不同型号的赛车。
各车队在今年的竞争态势预计不会有明显变化，上游车队已非常接近当代地面效应规则的
技术极限。而且由于规则变化不大，理论上上中下游车队的差距还会进一步缩小。