※ 引述《SmileEMU800 (Xiao8)》之铭言：
: (高架化懒人包暨Q&A)
: 以下是在下的看法:
: 嘉义市铁路高架化完工后的效益有四，依照先后顺序如下
: (1)土建、硬件、机电及号志系统更新和规格改善
: 现在所有路基、轨道、设备已经老旧，渐渐开始不稳定，纵贯线的路基已经多处开始有
喷
: 泥现象，这一点是最先出现成果的，高架化通车后所有系统及设施皆为全新的，能够汰
换
: 老旧、容
: 易故障的设备，增加运作及营运上的稳定度，你一次更新成高稳定性、不需频繁保养维
修
: 的路线，是不是比常常要抓漏补洞抽换，大概就像是十年一次和一年十次的概念，另外
就
: 是现在的嘉义站北上线出站时一定要往右(东)拐一个轨道，造成列车无法快速通过，北
上
: 所有车种经过嘉义一律停靠或低速通过，如此一来运能岂不是受到限制
: (2)路线及站区容量增加
: 高架化后嘉义站有两岛式一侧式之月台以及五股道，较现有增加一岛两股，就不用像现
在
: 南下北上功用２B月台 ，南下进去２B时北上的车辆不管是进站还是出站都要等待过轨
的
: 列车，高架后双向各自拥有一个月台和两个停靠面另外后站侧还有一个侧式月台可以供
起
: 终点在嘉义的列车使用，如此一来可以配合改点增加班次提升嘉义站旅客量
: (3)车站及路线周边更新
: 高架化后可以将沿线两侧道路及巷弄打通，陆桥及地下道拆除增进两侧土地的利用及更
新
: ，(路线及桥隧两侧因紧邻桥梁及地下道而难以发展利用)，因为你一般来说不会选择在
回
: 转道旁开店吧？不然谁要买，而且你没发现铁路和陆桥地下道两侧都呈现一股死气沉沉
吗
: ？举例北兴陆桥拆除后，北兴街的市集经过的人车多了自然就恢复陆桥兴建前的活络(
包
: 含林小姐的书店)
: (4)都市扩张，当路线两侧的通道增多了之后呢，就会加速交流，当市中心商业逐渐发
展
: 起来达到饱和后，便会开始向外扩展(其实这条是理想成效，是不一定的)
: 另外，我要针对大家的疑虑一次解释
: 1.垂杨大桥拆不拆?
: 垂杨大桥设计之初就规划从台铁高架桥下穿越，台铁从上跨越，没有冲突，再者，垂杨
大
: 桥的功能中，跨越铁路只是其中一个，主要是避免台一线、友忠路和高铁大道车流平面
交
: 叉、互相干扰，且垂杨大桥还有分担一旁嘉雄陆桥车流的责任，通车前不管是要去高铁
大
: 道还是交流道，车子一律挤嘉雄陆桥，嘉雄陆桥的服务等级一度低到F级，低到一个不
要
: 不要的，最糟的那种，通车后嘉雄陆桥回复到水准之上的C级
: ２.高架桥恨天高?
: 高架桥高程距离地面仅约十米左右，没有比天高的问题，铁工路净高皆计五米的话:1+5
+1
: +5+3=15
: 1米是铁轨本来就较高出周边1米，然后五米铁路净高、１米垂杨大桥梁深(工程梁厚度)
、
: 5米是垂杨大桥上方净空，3米:台铁的梁厚度
: (以上数字只是大约个整数)
: ３.为何工期那么久？
: 工期久不是因为桥盖得慢，是因为要先吧前置作业例如工程设计、管线调查、机务段迁
移
: 、临时轨、主体高架桥、车站工程，切换高架桥营运之后还有地面景观绿美化、平面横
交
: 道路贯通、陆桥地下道处理…等族繁不及备载，你说盖很久？员林快四公里也是进行了
八
: 年，因为工程难度高，不过这样应证台湾的工程技术成熟已经设计者的机智
: ４.博爱陆桥为何修?
: 博爱陆桥已经使用４２年，早已超过当时设计的４０年使用年限，尤其博爱陆桥大小车
辆
: 往来频繁，重车长年碾压，梁内预力筋腱已经疲劳松弛致使梁身出现裂缝，墩柱的钢筋
也
: 已绣蚀外漏，已经“直接”造成来往人车的生命安全威胁，这次整修只说得上是‘延寿
’
: 主要是抽换上部桥面版，下部结构(墩柱)的部分是用水泥修补辅以钢板包覆强化，并不
是
: 重盖
: ５.细部设计还没完成就动工?
: 这次动工的范围是先将嘉义北侧铁路旁的公有土地整理出来，施工范围在现有台铁路轨
东
: 侧，因为这边没有问题，有要调整线型主要在世贤北和文化路两地下道间的弯道段，再
加
: 上这里台铁有多条轨道所以空间足够，可以先行动工，如此一来可以缩短工期
: ６.站前广场白整修了?
: 站前广场是站前广场，高架化是高架化，两者完全没有冲突，高架化之后站内会有站区
道
: 路，临停接送区也会随之增加，临时轨(现有1、2、3、4股和二月台)拆除后在旧站体间
会
: 有一个新广场
: ７.嘉义旧车站建筑怎么办
: 现在的站体是市定古蹟，1933年落成，是纵贯线上第一栋钢筋混凝土建筑物，他的大跨
径
: 屋顶也是一个创举，也是典型的折衷主义风格，强调实用，不过度装饰，用现代语来说
就
: 是极简风、简约时尚XD
: 因此他具有保存的价值所以会保留下来像高雄车站一样，作为新车站的主要出入口、车
站
: 门面，继续作为这个城市的地标～
: 以上，若还有不懂或疑问的，欢迎提问，在下非常愿意说明
抱歉我用这个标题XDDDD
原文：#1QFn4ic4 (Chiayi)
我之前有写过一篇关于高架化和地下化的比较的，有兴趣或疑问可以去看我上一篇同标题
的
另外我要再增加一些
高架化和地下化有差很多吗
以下分几个面来讲：
效益面来说，高架化和地下化效益差距不大，都市缝合、设备更新、交通改善、土地利用
价值提升等，地下化达得到的高架化也可以达到
土地开发并不会因为地下化就突然增加好几公顷可以使用，台铁土开基本上不太用隧道上
方和桥梁下方空间开发，通常是另找用地
经费面而言，这点几乎可以说是中央和各地方政府的优先考量，台铁地下高架化的经费比
约为
地下化 3 ： 1 高架化
就算今天抓2 ： 1好了，它们之间的效益差距也不到这种程度，除非县市政府有意在路廊
上方辟建平行于台铁路廊之交通要道如台北的市民大道/市民大道高架桥
工程面来看，地下化的工程风险比高架化来得高，且工程弹性相对低因为除了开挖这档事
很吃地质以外，地下隧道通常采取“明挖覆蓋”工法，先做好两侧挡土墙后，将两墙之间
的范围，包含站区和站外路线“全面降挖”至少10米以上深度，现有技术不太需要担心两
侧挡土墙向中间倾倒，因为横向的”钢支保”将压力传导至对面的挡土墙而产生反作用力
，要担心的是两侧墙外富含地下水土方会产生类似连通管原理的作用往较低压的墙内移动
，墙外会微幅下陷，墙内低于地下水位的底部则会隆起，严重者挡土墙外会产生掏空造成
两侧建筑物龟裂、倾斜甚至崩塌
此为涌砂现象
高架化也是需要开挖，但不需要像地下化那样大面积降挖，只需要间隔30米于落墩处开挖
长宽约10米深度5-10m左右的工作井并且于站区因应地下室针对车站大范围开挖即可，这
是是高架化弹性相对高的部分，因为高架桥施工可以针对地面上障碍物直接跨越（不含私
有建物），例如此次挖掘到台斗坑遗址，工程单位可先将落墩位置的文物先行局部抢救，
日后再行抢救其余部分，地下化开挖则因面积较为大，故前期开挖抢救文资会较高架化来
得耗时，地下隧道也可利用工程手段穿越，但相对的成本就会稍微提高
至于维护面，所有的机电、号志、路轨方面维护成本高架化略高，毕竟是露天环境，日晒
雨淋少不了，，相较高架化，地下化于隧道、车站的照明和通风则是一大开销，相较高架
化，地下化需要全时段开灯、空调和维持通风，高架站体和高架桥于日间不需要开灯，可
自然采光，只需要于较为深处之办公室、或是化妆室、地下停车场等处加强照明
如若日后遇上强震时，高架桥的抗震设计为“遭遇震度7级以上的烈震可确保不落桥”，
意思是就算高架桥结构受损，行使用的梁体绝不能掉落”
另外如若很不幸的遇上断层带通过工址，地下隧道对于断层错动的容许形变量极小，剪力
可以将隧道结构体整个剪/截断
在噪音和振动的控制上，虽然高架化可以将噪音和振动控制到很小的程度但是还是不敌地
下化的碾压，地下化在噪音振动防制这块可说是完胜，因为地下化把噪音振动牢牢地锁在
地下隧道内，只有在通风井、引道段才会有比较大的声音，高架化在曲线处可能会有分贝
较高的噪音，在站区会有较明显的噪音、振动，这点是硬伤，很难做到完全消除
对于乘客舒适度而言，地下化窗外基本上没有变化，只有漆黑的隧道，此时上一点有提到
的被地下隧道牢牢锁住不外散的噪音，会在此时转嫁到乘客身上，在隧道内等车的乘客会
被高速通过的列车的噪音轰炸（地下化的通勤站就是个例子），尤其通过大弯道时如北捷
东门段、高雄地下化爱河河底隧道段，轮轨间的尖锐摩擦音会大大降低车内乘客的舒适度
，高架化通勤站也会，但比地下化低许多：而对高架化来说，行驶在高架桥上时有别于以
往行驶地面时看到的多半是闲置的空地、工厂以及车水马龙的交通，在高处的高架桥上可
以眺望更远的城市风景，天气好空气干净时，南来北往路过嘉义的旅客可以一起分享如一
幅巨大水墨画般美丽地、壮阔地嘉义山景
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以上是在下的拙见，供各位版大参考参考
小弟有一脸书粉专叫“嘉义铁高ing”是专门追踪嘉义铁路高架化的，有兴趣可以来逛逛
，一起关心嘉义铁路高架化
若要说小弟的文带仿佛带有立场那我也无法反驳，毕竟小弟本身是高架派的，小弟只是提
出一点粗浅见解供各位比较，望各位鞭小力一点
以上