(高架化懒人包暨Q&A)
以下是在下的看法:
嘉义市铁路高架化完工后的效益有四，依照先后顺序如下
(1)土建、硬件、机电及号志系统更新和规格改善
现在所有路基、轨道、设备已经老旧，渐渐开始不稳定，纵贯线的路基已经多处开始有喷
泥现象，这一点是最先出现成果的，高架化通车后所有系统及设施皆为全新的，能够汰换
老旧、容
易故障的设备，增加运作及营运上的稳定度，你一次更新成高稳定性、不需频繁保养维修
的路线，是不是比常常要抓漏补洞抽换，大概就像是十年一次和一年十次的概念，另外就
是现在的嘉义站北上线出站时一定要往右(东)拐一个轨道，造成列车无法快速通过，北上
所有车种经过嘉义一律停靠或低速通过，如此一来运能岂不是受到限制
(2)路线及站区容量增加
高架化后嘉义站有两岛式一侧式之月台以及五股道，较现有增加一岛两股，就不用像现在
南下北上功用２B月台 ，南下进去２B时北上的车辆不管是进站还是出站都要等待过轨的
列车，高架后双向各自拥有一个月台和两个停靠面另外后站侧还有一个侧式月台可以供起
终点在嘉义的列车使用，如此一来可以配合改点增加班次提升嘉义站旅客量
(3)车站及路线周边更新
高架化后可以将沿线两侧道路及巷弄打通，陆桥及地下道拆除增进两侧土地的利用及更新
，(路线及桥隧两侧因紧邻桥梁及地下道而难以发展利用)，因为你一般来说不会选择在回
转道旁开店吧？不然谁要买，而且你没发现铁路和陆桥地下道两侧都呈现一股死气沉沉吗
？举例北兴陆桥拆除后，北兴街的市集经过的人车多了自然就恢复陆桥兴建前的活络(包
含林小姐的书店)
(4)都市扩张，当路线两侧的通道增多了之后呢，就会加速交流，当市中心商业逐渐发展
起来达到饱和后，便会开始向外扩展(其实这条是理想成效，是不一定的)
另外，我要针对大家的疑虑一次解释
1.垂杨大桥拆不拆?
垂杨大桥设计之初就规划从台铁高架桥下穿越，台铁从上跨越，没有冲突，再者，垂杨大
桥的功能中，跨越铁路只是其中一个，主要是避免台一线、友忠路和高铁大道车流平面交
叉、互相干扰，且垂杨大桥还有分担一旁嘉雄陆桥车流的责任，通车前不管是要去高铁大
道还是交流道，车子一律挤嘉雄陆桥，嘉雄陆桥的服务等级一度低到F级，低到一个不要
不要的，最糟的那种，通车后嘉雄陆桥回复到水准之上的C级
２.高架桥恨天高?
高架桥高程距离地面仅约十米左右，没有比天高的问题，铁工路净高皆计五米的话:1+5+1
+5+3=15
1米是铁轨本来就较高出周边1米，然后五米铁路净高、１米垂杨大桥梁深(工程梁厚度)、
5米是垂杨大桥上方净空，3米:台铁的梁厚度
(以上数字只是大约个整数)
３.为何工期那么久？
工期久不是因为桥盖得慢，是因为要先吧前置作业例如工程设计、管线调查、机务段迁移
、临时轨、主体高架桥、车站工程，切换高架桥营运之后还有地面景观绿美化、平面横交
道路贯通、陆桥地下道处理…等族繁不及备载，你说盖很久？员林快四公里也是进行了八
年，因为工程难度高，不过这样应证台湾的工程技术成熟已经设计者的机智
４.博爱陆桥为何修?
博爱陆桥已经使用４２年，早已超过当时设计的４０年使用年限，尤其博爱陆桥大小车辆
往来频繁，重车长年碾压，梁内预力筋腱已经疲劳松弛致使梁身出现裂缝，墩柱的钢筋也
已绣蚀外漏，已经“直接”造成来往人车的生命安全威胁，这次整修只说得上是‘延寿’
主要是抽换上部桥面版，下部结构(墩柱)的部分是用水泥修补辅以钢板包覆强化，并不是
重盖
５.细部设计还没完成就动工?
这次动工的范围是先将嘉义北侧铁路旁的公有土地整理出来，施工范围在现有台铁路轨东
侧，因为这边没有问题，有要调整线型主要在世贤北和文化路两地下道间的弯道段，再加
上这里台铁有多条轨道所以空间足够，可以先行动工，如此一来可以缩短工期
６.站前广场白整修了?
站前广场是站前广场，高架化是高架化，两者完全没有冲突，高架化之后站内会有站区道
路，临停接送区也会随之增加，临时轨(现有1、2、3、4股和二月台)拆除后在旧站体间会
有一个新广场
７.嘉义旧车站建筑怎么办
现在的站体是市定古蹟，1933年落成，是纵贯线上第一栋钢筋混凝土建筑物，他的大跨径
屋顶也是一个创举，也是典型的折衷主义风格，强调实用，不过度装饰，用现代语来说就
是极简风、简约时尚XD
因此他具有保存的价值所以会保留下来像高雄车站一样，作为新车站的主要出入口、车站
门面，继续作为这个城市的地标～
以上，若还有不懂或疑问的，欢迎提问，在下非常愿意说明