最近比较有空所以来写篇我知道有关公道一的故事
其实这有点小复杂，因为嘉义许多建设都互相牵连
新闻提的垂杨大桥其实并不是单一独立的一个陆桥建设
它的全名为[嘉义市公道一高架快速道路]计画
这计画的源起是因为高铁50米联络道路的计画终点只有到世贤路而来
由于高铁设于太保市
因此必须有强大的联外运输才能提供足够的吸引力让民众搭乘
路上系统就分轨道与公路
由于轨道可行性评估一直很差
因此轨道系统的[嘉义轻轨计画]由效率非常相似的嘉义BRT替代(但预留升级空间)
公路系统的部分则由高铁50米联络道路计画执行连结嘉义市的重任
(嘉义县境内可由既有台82线快速公路衔接所以没有问题)
但是嘉义受限于纵贯线切割，人口密集处以铁路以东为大宗
(市中心以垂杨路与中山路横贯东西)
如果高铁联外道路仅至世贤路(嘉义市外环道)
那么完全是一个断头的运输系统
这不仅让市区居民觉得高铁很难用
也会影响嘉义市以东的县治民众
高铁会倒啊...
因此打通垂杨路到高铁大道变成为公道一计画的目标(也就是高铁大道市区延伸计画)
公道一计画分为平面段与高架段两部分
平面段由世贤路为起点沿大排兴建双向四车道
高架段则由福义街路口起爬升，跨越友忠路、博爱路与纵贯线后下降
以垂杨国小前为终点
最初的确有两派争议公道一应该要怎么盖
因为全平面最便宜
但是道路服务水准差平均速率低(行经多条大型路口)
还要在垂杨路尾挖一个双向四车道的大平交道
平交道问题要等铁路立体化完工才能解决
当时的铁路立体化目标年没记错是在民国120年左右
所以并未采用全平面设计...
这里还有另一个案外案
就是嘉义市区跨越铁路有几个重要路段
除了世贤路地下道与兴业路地下道之外
以三大陆桥为最大干线(博爱 北兴 与嘉雄)
博爱陆桥是省道台一线
北兴路桥是市区联通北社尾地区重要走廊
嘉雄陆桥则是高速公路进嘉义市的干道
但是嘉义市跨越铁路的干道过于稀少，而且车流量太过集中
如果铁路高架化施工期间拆除陆桥将会造成严重的交通冲击
你能想像北兴陆桥因为铁路高架化施工中拆除
火车仍然在地上跑
汽车车流塞入文化路地下道的交通黑暗期吗？
故铁路高架化在设计过程就已经避开因高度冲突需拆除陆桥的选项
(但铁路高架切换后，陆桥要不要拆就随便了...)
回到公道一...
既然三大陆桥高架化施工期间都不会拆除
那么设计要怎么决策？
情境一：全平面102年通车(约早半年)，铁路高架？年完工
乡民：这公道一谁盖的？红绿灯那么久，还创造了一个嘉义市最大平交道，有够脑残。
情境二：高架+平面103年通车
乡民：还挺快的...垂杨国小上桥后就到西区了
都几？
结尾：
公道一是一定会盖的道路
因为这是高铁大道的市区延伸工程
而且这样也才能解决经年过载的嘉雄陆桥塞车问题
(垂杨大桥通车前，嘉雄陆桥道路服务水准时常到达最烂的F级)
你要吸引车流分散，行车时间一定要比较快才行
当市长争取到铁路高架化的今天
都还有市民在吵必要性或地下化
但我们已经享受到公道一的便利快三年了
人的时间满有限的，花在交通上不值得啊...
故事说完了
谢谢收看