※ 引述《mimimomo7512 (也许是另一种方式)》之铭言：
: 2017-04-14 16:44联合报 记者林敬家╱即时报导
: 总统蔡英文今天下午拜访彰化县政府，参与彰化县绿能招商成果，会中肯定县长魏明谷
带
: 领彰化县找到“风光大县”定位，也正式宣布彰化即将要有捷运，将启动台中捷运绿线
延
: 伸彰化段建设，后续协助县府评估设置轻轨可行性。
: 蔡英文也提到高铁彰化站与台铁连结有助南彰化乡镇发展，将有更多旅客搭乘集集线从
彰
: 化出发深入南投观光。
: 彰化县政府在前瞻基础建设拟争取45.17亿元，打算推动离岸风电营运港、工厂设置太
阳
: 光电及社区再生能源等计画，蔡英文肯定魏县长上任两年来引进资金和技术，发挥绿能
潜
: 力，今天会中虽然没有提到将彰化绿能发展纳入前瞻基础建设经费补助，但宣誓中央与
地
: 方会携手打拼让彰化发展为风光大县。
: https://udn.com/news/story/7325/2403726
无关原文内容
这篇借题发文
先来看篇新闻
北捷运量成长 本业却亏钱
https://money.udn.com/money/story/8888/2405789
每次有地方的轨道建设新闻出来时
就会发现其它板和交通板的讨论风向有些不同
毕竟各板乡民对轨道的认知本来就不一样
讨论捷运建设 要有几个认知：
1.地铁/捷运/轨道的主要收入并非"运量"
运量"并非唯一主要收入" 全世界都一样
2.地铁/捷运/轨道的主要收入是沿线及各站的"房地产开发"利润
3.如果只计算"运量收入"
全世界"99%"的轨道公司都是"赔钱"的状态
包括拥有超高人口居住密度的纽约 香港
或是拥有超高运量的东京地铁 莫斯科地铁
也是"赔钱"的状态
因为单只靠"运量收入"
不一定能撑得起建设 营运 维护等成本
4.就算已计入"房地产开发"的利润
全世界"90%"的轨道公司也是"赔钱"的状态
5.理论上 人口密度愈高 房地愈拥挤 商业愈成熟的城市 征地土开的成本会愈高 轨道建
设回本难度也更高
6.捷运建设首先得考虑到"自偿率"的问题
"自偿率"是什么 自己google 不另外解释
7.大家都知道 捷运要先盖"市区"
你知道 我知道 独眼龙也知道
但是全世界"多数"城市的轨道建设就是喜欢延伸郊区 而且愈延愈长 愈延愈荒
因为就是考量到"自偿率"
8.以台北捷运信义线东延段为例子
"中坡站"工程费用逼近百亿元
如果今天就只计算"运量收入"而已
用乐观分析来看
假设"中坡站"日运量5万人
(在台北捷运108站日运量里排名第25名)
每人每日至少花30元的票价到其它站
5万(人)x30(票价)x2(来回)=300万/日
300万x365(日)=109500万(年)=10.9亿(年)
如果只计算"运量收入"
一年收入就是10.9亿
而当初的建设费用近百亿
也就是至少需要十年才能打平建设成本
但这还是超乐观分析无脑计算法
因为捷运营运仍得考虑到机电成本 轨道维护成本 车辆维护成本 人事成本 折旧率等等因
素
9.那为什么台北捷运信义线还要延伸兴建中坡站？
因为中坡站的利润也是"房地产开发"
也就是"广慈博爱园区BOT联合开发案"
10.从上述几点就可以得知
为什么位在台北市区的捷运"旧南北线"要被改线？
因为"其中一个"因素就是
"南北线"的征地土开成本过高
沿线各站房地产开发利润过低
为什么高雄捷运要无视于台铁并行
坚持要延伸红线至冈山路竹地区
因为沿线各站有很多高雄市政府的房地产开发案利润可得
这也是为什么台中捷运不急着盖蓝线延伸段跟橘线
因为蓝线太平段 橘线大里段的征地土开成本较高
沿线各站的房地产开发利润较少
更何况台中捷运蓝橘线的大里大雅太平沙鹿段的人口居住密度跟预估运量还低于台北高雄
市区许多
简单来说
你在台北东区开店
虽然人潮较多 但是租金也会较多
总结整理 四个重点
1.捷运要赚钱 一定要炒房炒地
2.你认为赚钱的路线不一定是赚钱的路线
你认为赔钱的路线不一定是赔钱的路线
3.捷运的建设并非以是否赚钱为唯一考量
4.本文并无明确支持/反对哪里盖捷运