楼主:
chi1i (lichi)
2017-09-07 12:42:59悬吊设定
1. 弹簧选择
2. 预载设定
3. 阻尼设定
主要诉求: 降车身的前提下, 保有舒适的设定
Part 1,
(https://goo.gl/w9Xvmo)
在不考虑阻尼的情况下, 我们借由弹簧与簧上重量的讨论找出合适的弹簧磅数
由于弹簧的简谐运动可以视为圆周运动的投影
kx = m(ω^2)r, x = r
我们可以推导出SF = 187.8(WR/Sprung weight)^0.5
SF = suspension frequency
WR = Wheel Rate
Sprung weight = 簧上重量
其中, WR是从Spring Rate(弹簧磅数)在考虑悬吊几何之后, 所修正过后的悬吊硬度系数
WR = SR x (motion ratio)^2 x ACF(避震器与中垂线夹角取cos)
(https://goo.gl/aZEevn)
(这也就是为什么双a臂的弹簧磅数通常比麦花臣硬)
根据第一个连结, 依照使用的需求, 合适的SF如以下:
1. 0.5 Hz - 1.5 Hz for passenger car(乘客导向, 舒适)
2. 1.5 Hz - 2.0 Hz for sedan racer/moderate downforce (房车赛车, 中等下压力车
款)
3. 3.0 Hz - 5.0 Hz for high downforce (高下压力design车款)
所以挑选弹簧硬度时, 不妨先决定好你的SF, 再跟据公式推算出合用的弹簧磅数
Part 2,
(https://goo.gl/htdH2v)
在我的理解里, 预载的目的是调整"车身在平衡态时, 减震筒所在的位置", 他并不会改变
弹簧的硬度(for linear spring)
可用的减震行程固定, 我们如何适当的分配压缩行程以及伸侧行程?
如果压缩行程太短, 就会出现bottom out(触底)
如果伸侧行程太短, 就会出现top out,
根据k-sport的建议, 分配给压缩跟伸侧应该为2:1(https://goo.gl/CtCVVt), 这时候就
可以透过预载调整的方式, 达到适当分配
这边提供另外一篇对于行程分配有着墨的连结(https://goo.gl/g2P7Li)
他说道, 应该把位置设定在50% +-10%的位置
Part 3,
阻尼调整,
(https://goo.gl/qS4qzF)
我只截录一小部分, 针对舒适导向所做的设定
由于车辆在过一个bump的时候, 由于前轮先接触到凸起前端, 假如前后的悬吊频率一致的
话, 其震荡图如图一( https://imgur.com/hrpfBdQ ), 然而这样会造成车辆出现pitch(车
辆以侧面的中心线坐前后摆荡), 对于车辆的稳定以及舒适度都有很大的影像, 所以我们
会希望后悬吊的频率高一点, 让前后车身同上同下, 如图二
( https://imgur.com/1neN86G )
(这边大家会有点困惑, 后面的震荡取线又不match; 但是基本上减震筒在一两次的摆荡就
会回到稳定态, 所以我们只focus在前面的cycles)
(https://goo.gl/wb97DE)
实务设定,
由于是passenger导向, 先将前后阻尼调至最软, 找一个bump尝试以不同的速度开过去,
找出摆荡最剧烈的速度并依此为基准去设定; 观察前后摆荡幅度较剧烈(平率高)的一方,
加强其阻尼, 调整至车头车尾同上同下(heave)而不是pitch
以上是survey过网络资料后, 所做的整理, 跟大家分享