星期评论／莫让补贴落差 成偏乡交通断链帮凶
2026-05-11 00:08 联合报 本报记者郭政芬
公共汽车驾驶人力荒已非新闻，各县市近年透过加薪、补助业者合理营运成本等方式试图留才
，但眼前更应警惕的是制度失衡导致“人力洗牌”。
客运驾驶正加速转往待遇较佳、补助多的市区公共汽车，这场人力重分配的代价，最终将由最
仰赖公路客运、且几乎没有替代交通选项的偏乡居民承担。
近期新竹县议会总质询，多位议员反映乡镇客运面临减班、驾驶离职潮，究其根源，在于
政府补助“市区公共汽车”与“公路客运”的补贴力道不一。
新竹市祭出市区公共汽车驾驶每月最高两万元补助，新竹县每月一万元并拟加码，对比中央主
管的公路客运至今未见司机薪资补贴，在同一劳动市场制造不公平待遇，间接促使驾驶跳
槽。
另中央对客运业者的营运补助也明显落后，新竹市补助市区公共汽车每公里五十五点八元、新
竹县五十五点四元，中央对公路客运补助仅四十五元，每公十元价差，长期里程累积下，
不断扩大业者的压力缺口，导致减班或退场，受害的是偏乡居民。
不只人力流失，偏乡客运班次正被制度性“掏空”。以新竹县十四条公路客运路线来看，
涵盖竹东、芎林、关西、湖口、新丰等地，多数往返班次仅约五班；反观十条市区快捷公
车，串联高铁站、科学园区、竹东车站与工业区等热门廊道，载运量高、补贴也更充足。
公共运输资源持续向高经济效益的市区倾斜，已是不争事实。
公路客运属中央主管机关权责，补助制度须由交通部统筹。
制度分工或许如此，但现实不会等人。民众不会因权责切割就没有搭车需求，更不可能等
中央预算到位才出门；若地方政府仅止于“反映民情”，恐怕等到的不是解方，而是断裂
的客运服务链。
地方应积极透过立委等管道争取中央支持，促使中央正视公路客运人力危机，检讨营运补
助与驾驶留任机制。
尽管新竹县近年逐步导入幸福巴士等替代方案，但偏乡交通已因补助倾斜扩大落差，竹县
喊出宜居城市，更要保障偏乡居民基本行的权利。
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