绿2在秀朗桥以东地区平均6分钟一班 虽然在双和地区常班距崩溃
横跨永和 东中和 新店 木栅西南半部地区
广义上过了两座桥
大部分动线和捷运动线垂直(ex 永和竹林路 永贞路 木栅木新路 新店宝桥路)
堪称是新北版的赤贫307 虽表面上是捷运接接驳公共汽车但跑长路线也有竞争力
平平是横跨两座桥
为何西北的士林 社子 三重芦洲地区没有办法开出这样的路线呢?
(芦洲对应永和 三重对应东中和 社子对应新店 士林对应木栅)
还是说508就是类似这样的路线?

要看通勤动线和桥梁赶导的方向吧桥梁干道

先搞清楚对应的生活圈吧

新北板的 307 绝对不会是这条路线

三芦和大同区 中山区应该更紧密

新北版307，你把299放哪了？

三芦的对外动线比较多元

三重跟大同区中山区紧密 芦洲受士林影响比三重大尤其是就学方面...

芦洲,北三重与士林来往密切也是重阳桥通车后的事分子尾地区在重阳桥通车前很偏僻

之前在永和常坐 不管是人数或班距都不像307...

而且 307 的班次不会崩溃，GR2 时常崩溃给你看写说 12 到 15 分会一班，往往都要等超过 20 分

岂止崩溃而以 还有可能炸裂

光班次就不可能会是新北版的307了...

绿2我等过30分钟的 班距非常不稳定

不好意思造成误解 已改正XD

基本上 这些地区通勤方向都是往台北市中心走..看看已经开满4年的926这个失败的例子就可以看出来..

其实芦洲在1920之前跟北投同属芝兰二堡

有时候难等还有以前上课还有绿6也可以搭

三芦还是忠孝桥为主力

三芦地区共有四条桥梁(含中山高)进台北市 所以也是要看相对应位置

向绿2这种路线就班距而言其实很密，但得同时把左右两线的发车时间同时对照，也就是说真正感受到班次密集的区域只有文山区与新店区而已，如果把路线分岔的中和及永和两区单边循环路线来看，班距就相对较长。加上路线长的因素，班距失衡的状况在双和地区更明显，还有别再用“班距崩溃”这种莫名其妙的名称了。(详见: #1FywOlXh (Bus))

正确是"班距失衡" (失衡跟崩溃好像只是一线之隔....)就像肥皂泡 刚成形时很漂亮 但随着内外渐失衡 最后就崩溃但所谓的崩溃 在公共汽车班距上是不会出现的 (除非罢工)

这也就是为什么三芦有了捷运,却影响不到走台北桥以外的公共汽车回到绿2,以不经过市中心,只经过新店木栅双和的区域性路线来说算是营运状况很不错的了

别再用班距崩溃+1 除非是在讲有个叫做"班距"的人崩溃了

绿2人超多....... 班次也不稳定

三芦往台北有五条桥:中兴 忠孝 台北 淡水河(中山高)重阳

因为士林社子往返芦洲的交通需求没那么大 芦洲的通勤方向也是优先往台北市区为主 不一定要经过士林地区...大概是重阳桥开通,淡水线通车之后才开始有些经重阳桥的路线...再加上一些接驳路线 现在的路线应该很够了另外中正路路幅不宽+负担士林天母地区往高速公路的车流行走士林捷运站-百龄桥这段的公共汽车效率其实不算太好...http://goo.gl/Da7sZJ 中正路基河路-福林路段算易塞路段

那一段最塞除了来自重阳桥车流外 来自环河北重庆北可能更多

这可能要社后曼哈顿以及士北科两个计划都上轨道才有机会啊是社子不是社后三芦跟双和虽然人口相差不远，紧密性也差不多但是永和过桥是中正区、大安区，跟三芦是大同士林差很多另外中和不像三重被疏洪道切开来，区内往来频密光是中和加新店的产业就比西北地带丰富太多了以捷运来说，环状线一期也先通到新店，你提的却是北环段地理上，连过淡水河加基隆河跟过新店溪加景美溪也差很多

士北科启动后 应该会有芦社大桥的建设 搭配社子大桥可以连结士北科 届时也不一定要经由士林市区

芦社大桥不是说要搭配社子的抬升计画??

你当年收破亿的508死人?

芦洲主要是就学来士林比较多。就业不多。