亚太球场交通问题-客制接驳行不行？（上）
“亚太球场空间大座位多又不会像旧球场闻厕所味吃雪花冰，进场人数一定会增加啦！”
“周遭那么偏僻，路又大条好走，离交流道又近，还有新盖好的北外环，交通不会是问题啦
！”
“虽然设备变好了但真的离市区好远，而且周遭又没什么大众运输，感觉进场意愿反而会降
低欸！”
“台南人谁在跟你搭大众运输阿！都马开车骑车好吗！”
每次有关亚太球场的文章出现时，除了前阵子的人工草皮事件外，最常被提起的议题大概就
是交通问题了吧。
“交通便利性，是否会影响进场意愿”？
有些人认为球场离市区很远，公共运输也不方便，因此对于统一搬到亚太后的进场人数并不
乐观；
但同时也会有人认为周遭地大好停，离交流道也近，更有机会吸收南科工程师们，因此不担
心交通问题。
刚好上学期某堂课期末报告做了关于亚太球场接驳车议题，也有在ptt本版发放线上问卷，
因此也想跟大家分享我对这个议题的看法，以及这次调查结果观察到的资讯~
我会开始思考亚太交通问题，主要是因为这部由美国建筑师分析大联盟球场建筑史的影片：
https://www.youtube.com/watch?v=jVy1bYm3rzU
（影片原长18分钟，有兴趣的话请找个空闲时间来看，很精彩）
里面有提到一开始的球场都在市区的网格内，大约在1930年代起慢慢的往郊外搬；而到了19
60年代，正值大公路主义发展，渐渐取代铁路运输的地位；
以都市计画的角度而言，相对于TOD
（Transit-oriented development，大众运输导向型发展），
公路主义会带动更多低密度住宅区的发展，
也会增加居民对私人运具的依赖。
此时的球场主要建立在郊区，除了空间不受限，可以容纳很多观众之外，
也需要足够空旷的地来容纳大量的汽车停放。
而这种规划带来的副作用包含对环境、景观和土地使用而言都很糟，
因为为了容纳比赛时的停车需求，需要开辟大量停车空间，
在非比赛日没有停车需求时就会造成土地上的浪费（荒溪型停车场）
（道奇、皇家主场就是很典型的例子）；
并且因为周遭没有商业机能，
不像过往在市区的球场，球赛是城市生活的一部份
（看完球赛还能走去旁边酒吧射飞镖），
这时的球场就纯粹只是让民众来看球赛的，和城市生活是切开的。
直到1990年代，才有像金莺队把球场搬回到市区（Camden Yards）。
（题外话，金莺公园右外野的铁路仓库真的好漂亮，还好当时没拆掉）
其实，这几年我们也正在经历球场郊区化的过程，
洲际之于台中球场、澄清湖之于立德球场、到亚太之于台南球场。
澄清湖球场如果旁边不是风景区、正修跟长庚，周围应该会更荒凉；
洲际即使为在台74线旁边，但对于没开车且需要往市区方向的球迷来说，
散场后还是得等崇德路上班距20分钟的公共汽车；
桃园棒球场要不是刚好旁边有高铁站+机捷，肯定更需要依赖私人运具前往，
而且两项轨道运输的受益对象还是以双北地区为主，
反而跟桃园闹区的连结没那么大。
而如果有看台南Josh的大联盟球场巡回系列影片，
也能发现Josh蛮常靠开车/LYFT来回球场的
（公共汽车对外国人的挑战性也很高），
其中我对勇士主场这部影片印象最深：
https://youtu.be/veO01CK2tWM?si=gB0ZgDYkmN77q0Ox
旧球场原本在市区，后来因为交通和停车的问题，
因此在2017年于城市西北方启用这座新球场；
但也因为离市区较远，周遭也没有铁路车站，
因此对于外地游客而言不太友善。
https://i.imgur.com/FxMUigf.png
（影片截图来源：台南Josh）
其实某方面来说，台南球场、亚太球场、台南市区和高铁台南站的相对位置，
也和Turner Field（旧球场）、Truist Park（新球场）、亚特兰大市区与机场的关系很接
近。
https://i.imgur.com/hLeHEg0.png
相对位置图
（图片来源：自行绘制，底图为Google Maps）
而亚太球场也是位于附近没有铁路车站的地方，
至于附近的2条公共汽车路线，
18路约1小时一班、20路1天10班
（我曾在看完U12的晚上八点，因为没公共汽车因此徒步走到4公里外的盐行地区）；
根据认识的球迷去旁边国立台湾历史博物馆（以下简称台史博）的经验，
当地连出租车都很难叫。
综上所述，Josh去看勇士队会遇到的交通问题，
对于没有车的球迷而言，未来去亚太球场也会遇到类似状况。
就更不用说亚太球场和府城生活真的是完全分开的了。
那当初球场兴建时，球团/市府等相关单位有没有想到这个问题，
以及有没有提解方呢？
让我们来看一下2016年调查的环评报告，有针对交通冲击、预期球迷运具分配比例、和停车
供需做相关分析。
环评报告内容
运具分配比例推估结果如下表，
可以看到其评估会有20%的球迷会使用大众运输、
会有7%的球迷包游览车来看球赛、
汽车平均乘载2.6人、以及机车平均乘载1.6人。
运具分配比例与乘载率
https://i.imgur.com/15WRyeL.png
表格来源：亚太国际棒球训练中心兴建计画环境影响说明书（下称环评报告）
当时盘点球场和周围可以做为停车场的空间后，
评估大约有47席大客车停车位、3,011席汽车位与6,289席机车位，
其中球场外的潜在停车空间如下图所示。
https://i.imgur.com/VsVYSki.png
基地外临时停车空间（图片来源：环评报告）
把前面提到的运具分配比例与乘载率算进来后，
大约可提供15,621名观众开/骑车前来球场；
当主球场满场时（25,000人），
扣除搭乘大客车、公共运输前来的乘客后，
大约只会缺66席汽车格与118席机车格。
https://i.imgur.com/0Pp0YL3.png
25,000人停车供需表（图片来源：环评报告）
不过这是2016的调查，
事实上，当初评估的停车空间，
除了数量有所变化外，也有改变选址、甚至原先预定地已经在盖社宅的。
根据自己在7月初的实地调查，
把一旁台史博停车场也算进来后，
周围大约共有85席大客车格、2,024席汽车格与1,710席机车格。
而如果乘载人数按照报告预估，
且没有其他公共运输辅助时，
大约8,000名左右观众进场时，
周围车位就会满了
（此还不包含附近住户与台史博游客的停车需求）。
由此可见，公共运输的辅助非常重要。
https://i.imgur.com/biwwzOv.png
球场周围停车空间现况（调查时间：2024年7月，路边停车数量参考环评报告）
（图片来源：自行绘制，底图为OpenStreetMap）
而离球场最近的铁路车站为永康车站，路程约4.6公里，球迷不太可能自行走路/骑Ubike前
往；
周围公共汽车的部分，虽然未来班次应该会增加，但不太可能应付球场短时间的散场需求
（洲际棒球场散场后，崇德路的公共汽车也难以应付散场需求）。
那当初环评报告有提出改善对策吗？有，而且提出以下四点：
1. 协调大众运输业者结合票价优惠
2. 球场网站或售票端提供大众运输相关资讯
3. 提供接驳车服务
4. 长期政策：协调土地空间
其中接驳车服务中，规划两条路线：
球场来往永康车站/台南火车站，
并于赛事前3小时与赛事后1小时开始提供接驳车服务。
报告也提及，搭配大众运输票价优惠+接驳车计画后，
大约可让5%使用私人运具的球迷转移到大众运输上
（意即大众运输使用比例达25%）。
当满场时，在此条件下，
大约需要156班接驳车，两条路线各78班次。
不过对我来说，这样的接驳车计画会让我有以下三点疑问：
1. 如果本身是开车/骑车的球迷，
想要搭接驳车时必须先停到车站附近；
如果车站本身就很难停车，
是不是会让球迷觉得
“我干嘛多此一举，直接开到球场不就好了”？
2. 如果本身没有车辆的球迷，
想搭接驳车时必须先搭公共汽车到车站再转搭；
万一球赛打到比较晚，回程到车站后，
回到目的地的末班公共汽车已经开走，
是不是另一种影响搭乘意愿的阻碍因素？
3.球赛会有很多外地球迷，
但并未规划来往高铁站的路线；
沙仑-永康的区间车班次也不多，
转乘次数过多且班次不易掌握的状况，
是不是也会降低搭乘意愿？
而上面三点疑问的根本问题就是：
会不会球迷的需求点，
其实跟接驳车的接驳点有很大的差异
（意即主要起讫点并非于台南火车站/永康车站周围）？
因为要去接驳点有很多阻碍，
不如开车骑车好，或者干脆不要去。
如果这是关键因素，那下个问题就是：
我们怎么知道球迷要从哪里来，
以及离开球场后要去哪里？
我的想法是：
直接在订球赛的票时，
顺便问去回程的起迄点！
没错，这是接下来要提到“客制化接驳车”的理念：
不受路线和时间的限制，在给定范围内（例如：台南地区）
让球迷自由选择预期的去程上车点/回程下车点，
以及相关的时间限制（如：20:00前必须离开球场）；
在设定时间截止后（例如：开赛前三天），系统会将时空特性相近的球迷整合到同一班车上
（例如：15:00左右，会有30名球迷欲从安平老街、运河北侧一带前往球场，就会规划一班
路线载这些球迷）。
希望透过符合球迷时空需求的接驳服务，降低球迷必须依赖开车/骑车前往球场的情况。
https://i.imgur.com/IaA9VrZ.png
https://i.imgur.com/j0AKisJ.png
https://i.imgur.com/JniHAEN.png
订票系统示意图
https://i.imgur.com/3lClBp6.png
电子票证示意图
原本想说这个想法挺天真的，
结果后来发现这篇2023年的期刊论文：
https://www.sciencedirect.com/science/article/abs/pii/S221067072300241X
这篇大致上在说，计画特别活动（Planned special event, PSE），
诸如演唱会、体育赛事等大型活动，
散场时会有非常庞大的散场需求，
加上公共运输通常已在离峰阶段，
更会促使没有车辆的人需要叫出租车/叫车平台，
加上私人运具后，更会导致周围交通瘫痪。
因此，此篇研究尝试把客制化公共汽车的元素带入
（可以想像成能自订路线的DRTS，只是起讫其中一端是活动会场），
并以2019年天津体育馆某歌手演唱会为测试场景，
透过出租车、叫车平台前往会场之起讫点纪录做为潜在需求分析，
并设置 5 种散场后会选择客制化接驳车离场的比例，
随机抽样三次订单产生 15 种组合后，
透过基因算法规划出14条接驳车路线，
并透过绩效评估推测可降低观众约37.71%的总旅行时间
与36.56%的行程费用（与出租车相比），也让营运商平均获利增加56.46%（怎么算的我就不
赘述了），
达到活动主办方、观众与地方政府三赢的局面。
这篇文章让我知道想根据球迷时空特性推动客制化接驳车路线，
在技术上是可行的，
只是目前没有成功推出的商业模式。
而我们期末报告的重点不是在如何改善算法，
而是放在
“如果今天统一狮真的推动亚太球场的客制接驳车，
有哪些因素会影响到搭乘意愿，
以及了解潜在的起迄点/愿付价格”。
由于篇幅的关系，
分析结果就放在下篇囉！
（明天应该会生出来……吧XD）