推 mzoizupas: 楼主有空可以分享一下合并后的欧美的航权变化吗
相较于中短程航线直觉的移转要求，长程线的移转不只是单纯“交出时间带”，背后更直
接推动航空版图大洗牌。
长程线中，美国、欧盟、英国对垄断有高度疑虑，在韩航-韩亚航合并案审查尤其谨慎。
美国司法部与联邦贸易委员会最后在2024年12月批准合并案，成为最后一个批准的国家。
以下航线被提出：
首尔-伦敦
首尔-罗马
首尔-巴塞隆纳
首尔-巴黎
首尔-法兰克福
首尔-旧金山
首尔-西雅图
首尔-洛杉矶
首尔-纽约
首尔-檀香山
英国为三者当中最简单，韩航/韩亚航在英国市场本就单纯
韩航拥有伦敦7+3个时间带^、韩亚航伦敦7个
英国审查单位接受韩航提议，释出7个时间带后，合并审查通过。
此7个时间带由维珍航空取得，筹备后预计在2026年3月底的夏季班表开航。
^大约在2012年左右，韩航取得LGW 3班额度并实际开航，
后来才多取得LHR 3班并停飞LGW
美国不是最严格，背后角力却是最深
航空公司合并在美国很敏感，此案也受到严格审查，尤其联合航空从一开始就很有意见。
在韩航-达美JV紧密结合状况下，韩航、达美被视作“一样”，加上准备并进来的韩亚航
简直三位一体。
美方最后对西岸三航点+纽约+檀香山严重垄断担忧，要求释出班次。
西雅图航线尤其被针对，因为KE/DL/OZ都有飞
在美航、联航对首尔航线不甚感兴趣下，韩航曾讨论找第三地的天合成员透过仁川延远
被针对的航点，但根本无法解决联合航空质疑的“天合垄断”，此案仅止于构想。
后续决定接洽疫情前刚成立的Air Premia，将时间带逐步转予Air Premia
Air Premia檀香山预计2025年7月2日开航，每周四班。
西雅图未定、纽约由于Air Premia目前飞航纽华克，因故待协调。
Air Premia擅长网络行销，塑造年轻自在的形象，然而长期处于客机不足却猛开航线的状
态，航班取消、延误与班表临时异动几乎是家常便饭。
疫后至今更多次临时拜托韩航“代打”，以韩航客机、韩航(临时包机)班号载运旅客。
美国案峰回路转，中间还历经捷蓝、精神航空合并案被驳回，
韩航花费超过1000亿韩圜处理文件、法律、公关等问题，最终有惊无险获得同意
欧盟四条航线最为复杂，这个决定改写韩国航空版图
欧盟认为韩航/韩亚航在罗马、巴塞隆纳、法兰克福、巴黎等四条航线将高度垄断，审查
初期便提出此问题，要求释出时间带并确实由第三家业者营运。
然而，四航点所在的欧籍业者不是无力营运，就是对增班兴趣缺缺，韩航于是把目光转向
刚投入广体客机并成功开航雪梨航线，且有意愿飞入欧洲的德威航空。
后续欧盟确认四航点时间带将转让，并提出以下审核通过的条件：
1. 客运：“指定”德威航空接手营运，派遣机组员协助德威营运航线
(-> 此举快速壮大德威航空，韩亚航消失后留下的真空可望由德威补上一大部分)
2. 货运：韩亚航出售货运事业部
(后续由仁川航空接手韩亚航货运事业-> 此举改变韩国航空货运版图，影响全世界的韩亚
航分公司货运部门)
由于韩亚航仍存在，德威飞航巴黎航线牴触韩法航约中“各方最多两家航空”营运同一航
线的规则，法方一度有所阻挠。
最后透过欧盟协调修改航约，德威巴黎航线迟至2024年8月28日开航，完美错过巴黎奥运。
客运：
指定德威航空营运还设有前提，韩航须协助取得适合长程线营运的航机、派遣机组员，并
且德威新航线需“确实营运”。
因此，韩航除旗下5架A330-200客机外，另从中国南航租赁1架A330-200客机、从国泰租赁
2架777-300ER客机给予德威，租赁期约2~3年(至2026或2027年)，之后德威需返还航机。
目前德威航空拥有8架租自韩航的广体客机、4架自行租赁的广体客机(均为A330-300)，四
个欧盟航线均已稳定营运中。
因应8架韩航租机契约到期，德威同时也宣布租赁5架A330-900neo(以及5架选择权)，首架
最快今(2025)年下半年投入营运。
加上原先宣布增加自租A330-300的计画，至2027年下半年德威至少将拥有20架A330-300、
5架A330-900neo与20架737 Max 8、大约20架737-800，若按部就班执行，届时规模将足以
取代韩亚航留下的大部分空缺。
货运：
韩亚航后续选定仁川航空接手货运事业部，旗下货机与人员等均移转至仁川航空。
(客机机腹载货不受影响)
仁川航空原先规模很小，且不若德威本身有扩展计画，因此货运部门移转案的成败值得后
续观察。
另外加码澳洲
澳洲政府对合并案没有很大意见，此案很快在2022年9月通过。
澳洲航空、捷星航空在2022年4月宣布复航、新辟首尔雪梨航线，11月、12月开始营运。

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我对仁川印象最深的是好多DL

德威不是最近才因维修问题被罚安全评级也下降，扩张那么快真的能撑住吗..

DL也是在日本没有合作对象才不得不把Hub搬到韩国的

原本稻盛会长差一点要跳槽到天合，但最后没有，因为他说了一句话：如果跳槽，对日航的客户很失礼

这样那两架前CI的74F准备再转籍难怪韩亚只把华航字体尾翼涂掉就上

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这个有够惨 合并释出时间带结果是外国业者接走??

不惨啊，KE等于在韩国独大，跟CX在香港差不多意思。

独大是独大，但看起来一些航线要其他家接也不是马上吃得下来

有些航线既然别的业者都没兴趣，那干嘛怕韩航垄断

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谢谢说明，没想到那么复杂

推整理

问一个问题喔 网络上有人说 大韩航空其实原本想要加入星空联盟，但飞安纪录被打枪，所以才跟大魔王成立天合联盟，不知道是真的还是假的？

为了韩航合并逼德威小孩开大车快速扩张长程线，搞倒德威后航权跟时间带又回到韩航手上，计画通

感谢说明，今年八月底刚好要搭韩亚飞伦敦，所以对合并后的相关变化都很有兴趣同一天的华航时间超完美但是价格贵爆，所以首次尝试陌生的航司加过夜转机

有趣 推整理

现在这种逼KE扶植他航的营运不可能持久，我很怀疑像德威这些算LCC有办法拉到本属于OZ的传统转机客源？像上面推文说的到时候因为飞长程航线倒掉的LCC也不是没有，最后得利的可能还是KE。其实就不要同意让KE并OZ让别人入主就好，韩国政府绕这一圈实在看不懂。

要求释出的是欧盟美国 不是韩国

TW 克罗地亚载客率如何？

普莱米亚也是很仰赖KE，三不五时就开天窗找救兵

话说欧盟跟美国对于台湾怎么都没什么意见，台湾航空公司垄断的状况更严重吧

合并才要审查反垄断，又没合并要提出什么意见