※ 引述《ttnakafzcm (tt大)》之铭言：
: 该意外之最终调查报告已出
: https://www.ttsb.gov.tw/media/4912/ci-202-final-report_chinese_release.pdf
看完了
必须先说，为什么FDR的分辨率这么惨
我看酷航的报告就好清楚
https://www.ttsb.gov.tw/media/3987/tr-996-final-report_中文.pdf
: 该机最后煞停位置
:
: 空中巴士表示:空中巴士审视过去装置有电动方向舵 A330/A340 机队之纪录，迄
: 2020 年 4 月已累计 4,430 万飞时/870 万飞行次数，有关 3 套主飞控电脑触地时
: 失效，本案是唯一之案例。
: 与可能肇因有关之调查发现
: 1. 事故机电子飞行控制系统之 3 套主飞控电脑在触地时几乎同时失效，系因 3 套主
: 飞控电脑在命令/监视通道之方向舵指令监控都发生过当的触发。在触地时 3 套主飞控
: 电脑的命令通道/监视通道之异步刚好都在高点，合并主轮触地时航机横向控制从飞
: 行逻辑转为地面逻辑，再加上驾驶员快速踩/放方向舵踏板加大异步差异，造成主飞控
这边我原本想去看FDR的纪录，无奈图片实在太糊
所以没办法看清楚踏板跟舵的关系
也没办法从文意去看出PF究竟是怎么踩的
不然“快速踩放方向舵”这个操作
[email protected] 的风，落10跑道，我看字面是觉得很奇怪，连不起来
这个风也不会不常见，我相信PF的操作也不是今天才这样踩
就刚好今天踩出问题
不过既然报告不再探究三台 PRIM 同时失效的原因
就只能认为，PF你运气就这么好，870万分之1就这样给你踩到
: 电脑命令通道与监视通道之计算差异超过软件设定之监控界限，使主控的 1 号主飞控电
: 脑失效。
: 2. 1 号主飞控电脑失效后，主控权依序交给异步亦在高点之 2 号主飞控电脑及 3 号
: 主飞控电脑，进而造成 3 套主飞控电脑相继失效。3 套主飞控电脑失效后，造成地面扰
: 流板、反推力器及自动煞车系统都失去功能，致增加航机煞停所需之跑道距离。
开始自我反思
320呢，有没有同样的罩门？
有，用不同的逻辑
Auto BKE 至少要有两个 SEC
REV 至少要有一个 SEC
所以如果碰到 SEC1+2+3 fail，就会跟这起事件一样
什么都没了
但是这个caution 在 touchdown - 80kt 这段没有被 inhibit 掉
所以如果有机会瞄一眼，就可以知道会发生什么事（如果有记得这个关联啦）
那这个会延伸出另一个罩门
就是 ADIRU1+2+3 fail
Auto BKE arm 的一个条件就是要有一个ADIRU正常
假设三个都没了，armed 的 Auto BKE 应该会消失
说应该是我没经验，纯粹从文字判断
那落地没有习惯拉全反推的
心跳应该会逐渐加快（笑）
这个会比较难发生
因为必须同时成立 ADR1+2+3 & IR 1+2+3
真的这么衰我也服了
但是假设万一如果，你今天运气真的这么好
请放在心上，ADR123， IR12.13.23 fail
他们是不会在 touchdown - 80kt 有所提示
合理推断ADIRU123 fail应该也不会有警示
在FCOM也看不到有这个描述
PS 不要预期 BUSS 会出来暗示你
BUSS 出来的条件是三个 ADR 被off
不是三个ADR fail
: 报告还没啃完
: 有兴趣的自己先啃吧 我睡饱再来继续啃
: China Airlines(X)
: Debug Airlines(O)
暂时想到这些
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