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第一代 777-200 (L, F)
(UA, 1995)
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加长两节 \
加大油箱 加大油箱
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777-300 (L++, F+) 777-200ER (L, F+)
(CX, 1998) (BA, 1997)
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第二代 加后掠翼梢 加后掠翼梢
加大油箱 加大油箱
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777-300ER (L++, F++) 777-200LR (L, F++) (PK, 2006)
(AF, 2004) 777F (L, F++) (AF, 2009)
777-200/300 Airplane Characteristics for Airport Planning
http://www.boeing.com/assets/pdf/commercial/airports/acaps/777_23.pdf
777-200LR / -300ER / -Freighter Airplane Characteristics for Airport Planning
http://www.boeing.com/assets/pdf/commercial/airports/acaps/777_2lr3er.pdf
波音的翼梢装置历史:
http://www.boeing.com/commercial/aeromagazine/aero_17/wingtip_devices.html
747-400 (1988)
需要延长航程，但是翼展受限无法全展开，
所以结合增加翼展和翼端帆的方式。
(翼展 64.4m)
767-400ER (2000)
根据研究比较了翼端帆和增加翼展的效率，
最后选择以后掠翼梢的方式来增加翼展
BBJ/737-800 (1998)
以弯曲的翼端帆形式，对既存的(737)结构修改最小，
而且在 BBJ 上，就，是，帅，老板看了高兴
777 翼展:
-200 60.9m
-300ER 64.8m (后掠)
-X 71.8m/64.8m (折叠)
心得:
翼端涡流会减少翼面末端的效率，在没有其他限制的情形下，
增加机翼长度当然是增加有效翼面最快的方式
不提供升力，纯粹来乱的尖端，要站起来还是躺下来，
就看哪个条件比较重要
翼端帆: 省空间
后掠翼梢: 省成本，结构负担轻
(777: 我任内三度想要折... )