※ 引述《ntupeter (ntu dove)》之铭言：
: 自从桃机单跑道运作后不时有航班拥塞问题，说真的我看了实在很不爽。
: 台湾公务体系效率实在烂到不行，比如说平交道往往栅栏放下要三四, 甚至七八分钟火车
: 才来，我在日本的经验是平交道一堆，但放栅栏一分钟内火车就来。
: 航管也是。
: 全世界单跑道运作最频密的伦敦格域机场，去年平均一天起降近720班次，平均每小时处
: 理近55班次(wiki资料，可能是有宵禁，桃机还没有呢)
: 另外是启德。
: 启德关场前人次2950万，国际旅客世界第三，货运量世界第一，当时的航管效率可以每小
: 时引导36班飞机起降，但考虑到周边恶劣的环境可以说是极强了。
: 图更胜字，附机张图为证，看看人家的效率为何。
老饭新炒，上周就想要回这篇文章，但是太忙了，没空可以详细说明。
在讨论跑道容量时，必须要思考三个问题，分别是：
1. 跑道几何条件与导航装备
2. 机种混合类型
3. 空域条件
在讨论桃园机场的问题时，通常很少想到很重要的一个干扰因素：松山机场。
对，你没看错，就是松山机场。
最主要的原因，在于松山机场距离桃园机场太近，跑道方向又与桃园机场差异很大，
如果各位把松山机场的跑道方向往西延伸，就会发现，这条延伸线穿越桃园机场上方。
穿越上方没什么了不起的，但最大的问题是，距离只有17海浬。
因为这么近、因为方向交错，所以桃园机场东边的空域，目前整个让出来给松山。
在松山没有航空器运作的时间，虽然东边的空域可以使用，不过为了噪音问题，
原则上飞航程序还是在桃园机场西面的空域，东面还是尽量减少使用....
那么，为什么以前没有这个问题？
因为桃园机场的机场需求量已经创下历史新高，别说是桃园机场地面容纳不了，
空中有限的空域更是捉襟见肘。
过去国内线非常蓬勃时，因为国内线有许多都是螺旋桨飞机，
所以飞机的前后间隔可以抓得紧密一点，
现在，塞的是桃园机场，机种几乎都是喷射机，但是又少一边的空域，
我只能说，现在的航管员，面对只有一座跑道、只有一边空域的国际机场，
他们可以拼出现在的效率，在全球应该已经是名列前茅了.....
所以，纵使有全球最好的装备和航管员又如何？
没有足够的空域，这些问题依旧存在，纵使有三条跑道，没解决空域的问题，
容量增加的幅度其实还是有限的。
（当然，一定会比双跑道的状况好，可是就不是多盖一条又可以多一条的概念）
另外，影响桃园机场跑道容量的，还有另外一个起飞后直飞3海浬的程序限制，
都已经在没有空域可以用了，起飞后又必须保持直飞，
可以用的空间就更少，容量也就更受到限制了.....
要解决这个问题，是不能单纯讨论桃园机场，必须要把松山机场放进去一起考量的！
（必要时，也还要考量新竹空军基地、以及桃园龙潭基地的干扰）
小弟趁著今天的空档，也完成了写很久的一篇两机场容量互动的文章，
如果大家对两座机场的容量互动有兴趣，也欢迎来看我另外写的分析文.....
http://fabg.pixnet.net/blog/post/42012445