※ 引述《court0043 (红色十月)》之铭言：
: 第一次耳闻此事?不知真假为何？？
: 有网友知道哪边可找到较详细的故事内容吗？
不好意思我来挖坟一下，
因为刚好在对岸的微博论坛看到一篇关于去年猜测当初亚航8501事故原因的文章
有看到有关长荣这事件的相关细节，所以来转帖一下，
其中迎角传感器就是AOA sensor，台湾翻译称Angle of attack为攻角比迎角较多，
还有我们的空巴他们称为空客 (空中客车)，其他翻译名词应该都还OK。
以下为原文简转繁，原网址 http://t.cn/RZL3Xz4 ：
‘
纯技术贴，无意对死者不敬，对任何人指责，纯从技术角度探讨...
首先要从迎角传感器说起：
图：http://ww4.sinaimg.cn/large/5f19e69djw1enrxi7opkrj208w06d0sp.jpg
这个小玩意通过感知周围流场的方向，有效的测量飞机的迎角，并将迎角信号发送至相关
系统，达到防止飞机进入失速。
现代飞机的设计都会有多个这样的探头互为备份，然而一旦多个探头一起冻住...
首先是长荣的一架A330飞机在爬升过程中发生所有迎角传感器探头都被冻住在10度左右的
情况。探头的堵塞导致了自动驾驶仪脱开并且激活了迎角保护装置。该保护本来用于防止
飞行员错误将飞机飞到大迎角以至失速。然而在这个错误的时刻，在这种保护以及马赫数
增大的共同作用下，飞行控制法则将命令飞机低头。此时即使侧杆位于全后位置，机组可
能也无法改出俯冲。欧安局通过对A330事件的调查表明：该飞机装备了带有锥形帽的迎角
探头。欧空局称：“怀疑可能是这些锥形帽导致了这起不安全事件的发生。”
于是空客一声令下所有锥型帽迎角探头换回平板迎角探头。这下应该好了吧？然而...
图：http://ww3.sinaimg.cn/large/5f19e69djw1enry8uq5knj20ku11243j.jpg
就在今年11月，一架汉莎的空客A321在爬升过程中再次遭遇两个迎角（AOA）探头阻塞，
导致大迎角保护激活。飞行机组设法重新获得对飞机的完全控制，航班安全着陆。
同样当该保护由于迎角探头阻塞而激活时，根据飞机控制法则，会命令飞机持续的低头，
最糟糕的情况下即使侧杆有向后的输入也不会停止低头，哪怕是侧杆已经向后拉到了极限
。在执行低头指令时，如果马赫数增加，阿尔法保护的迎角值将继续降低。其结果是，即
使速度高于最低可选速度，飞机控制法则仍将继续下达低头的指令，最终会导致飞机失去
控制。
于是欧安和空客再次发布紧急指令，指导飞行员应对这种情况。看来平板式探头也不靠谱
。
对于这种极端的情况，解决的方法是反常规地通过关断某些系统将飞行操作法则降级，从
而关断保护。
然而这要求飞行员对飞机系统有精准的了解，在高速俯冲的飞机上保持绝对冷静。当年
Eva走运，碰巧是检查飞行，两个机长一起在座，检查员James更是经验丰富，不然...
看看qz8501的已知情况：在雷雨造成的积冰条件下飞行，爬升中出事故，飞行员来不及与
空管通话，与上面两起有惊人的相似...
罪魁祸首到底是不是它呢，这一切只有通过事故调查人员以及航空专家的缜密调查来证实
。笔者只是做出大胆的私人猜测。总之希望死者安息，生者从中吸取教训，希望天空一直
湛蓝，生命一直永恒...
’
微博原网址http://t.cn/RZL3Xz4
个人心得：
就我了解空巴在正常法则是绝对不会失速,但是当有传感器部分失效或冲突,
操作法则会降至备用甚至是直接法则,飞行包线保护就会削弱或解除,
如法航447皮托管跟XL航空888T的AOA传感器。
空巴电脑当他无法保证飞行时,他就会将主控权还给驾驶,
理论上这样就不存在人机抢操控权的问题,就算真的发生如本次在设计预料之外的状况
也可以手动解掉飞控电脑，顶板可以关闭飞行增稳电脑 (亚航的这个貌似2台挂掉了??)
但是这时后脑袋千万不能够打铁XDD
所以训练的深度很重要，理论上合格的驾驶员都是能正确应对的。
训练不单单是只有操作而已，而是对整套系统的设计逻辑有所了解，
这样当遇到发出预期以外的故障才有办法应付，
这个精神在空中浩劫中 西北航空85号班机 那部最后面机长阐述的非常经典。
以上阐述若有误 欢迎更正 一起来讨论呦!~