前言
在17世纪早期，军舰和商船之间的区别并不是泾渭分明；任何一艘船都必须要战斗；各国
政府不遗余力地鼓励商人建造坚固的船只，并希望为它们配备精良的武器和人员，其双重
目的是(1)确保商船的安全，(2)到了战争时期可以被征召为海军。
到了17世纪中期，高度专业化的海军崛起，战斗技术发生了改变，登船和肉搏战慢慢地被
淘汰，战斗更加依赖火炮；随着承认火炮与巨舰是海军胜利的主要因素，战船越来越大，
结构改变以适应更多更大的火炮；商船在海战中退出，沦为辅助的杂鱼角色。
但英国商人还是很自豪它们的商船，商船的容量可能在400吨到800吨之间，船的最大宽度
不是在吃水线附近，而是在炮甲板处高出三到五英尺，这大大缩小了船舱的宽度；为了提
高航行质量，舷侧的线条在龙骨处略微变细，且船底是尖的，英国的船匠们觉得这样的设
计既宽敞又稳定。
大型商船并不比查理二世时代的第4、5级军舰逊色，战舰笨重的木材、高大的上层建筑和
精巧的索具都被商船所覆制，商船与战船在建筑规划，尺寸，或使用木材大小上几乎没有
差别，如果它不挂著旗帜，基本上认不出来它是商船或军舰，你可以这样说，英国商船就
是简化版的军舰。
坚固的船只、海员的忠诚、坚硬的英国橡木，都让英国人感到骄傲；商船船长坚信，万一
英国皇家海军不敌敌人，商船队就要付起保卫英伦的任务。
但英国人的自傲在当时人的眼里，只是一种英国人的自嗨；如果要扯上航运，外国商人宁
可找上海上马车夫-荷兰，因为他们收费便宜又高效。
海上马车夫
17世纪的英国与尼德兰七省联合共和国(以下简称共和国)都是海运大国，但英国人不得不
承认，海上马车夫是极其强劲的对手，查理二世时代的乔治·唐宁爵士(Sir George
Downing)[注:]曾说：“荷兰人的船跟我们的比起来，更像是桶子；它船身短且宽，没有
高耸的艏艉，它没有任何炮舱或甲板室，仅仅是为了装运货物，无法防御任何海盗，但只
要几个人就能操作这艘船。”
“操作我们船只的成本之高，如果要运送奢侈商品，大家还可忍受，但如果你要运送大宗
货物，商人们则无法接受这样的货运成本；在贸易方面，我不知道有啥方法可以让约克公
爵陛下和约克公爵去强迫那些从事波罗的海贸易的人使用我们的商船。”
注:乔治·唐宁爵士（Sir George Downing, 1623年 – 1684年7月），英国政治家和外交
家，伦敦的唐宁街即以他的名字来命名；他作为财政大臣，秉持重商主义，他在任内加强
了商业与海军力量。
乔治·唐宁爵士在这只出一个点；关于航运有分大宗商品与奢侈商品这两大类，北欧和东
欧出产了大量的大宗商品，比如葡萄酒、盐、鱼、谷物、各种木材，还有沥青、焦油、大
麻、亚麻和其他重要的海军物资。大宗商品的特点是单价低但数量庞大，运费相对于成本
而言比重很高，需要许多船只，而且最好由200至500吨的船只提供服务，这些船只的建造
和操作成本都很低，纯粹用于运货，不携带火炮，这样的船只与数量，只有海上马车夫才
能提供[注:]。
注:在东印度、黎凡特这类商品单价高，数量低的地方，英国商船能跟荷兰人竞争，毕竟
奢侈商品买卖中，航运成本占总成本的比重不高，而且英国商船更坚固，有火炮，商人比
较安心。
挪威、莫斯科、整个波罗的海地区和德国的大部分地区，爱尔兰和苏格兰，“格陵兰”或
斯匹茨卑尔根的捕鲸业，北海的鲱鱼和鳕鱼业，几乎都是荷兰人的天下；海峡以北整个欧
洲的港口贸易几乎被荷兰航运垄断，英国作家悲伤地称它们为“丢失的贸易”。
《1666年航海法》和《1662年欺诈法》的意图是将荷兰人和其他外国人排除在英国的进口
贸易之外，除非他们是本国商品的承运人。和所有的英国以外的贸易一样，只能使用英国
制造的船只或英国船东拥有的外国船。该法案意想不到的结果是北欧航海业迅速的增长，
这些国家的国民购买了荷兰的船只，轻松地使英国人使用的笨拙商船相形见绌，汉堡也从
航海法案中获利，英国还因此退出捕鲸业；正如罗杰·科克所观察到的，因为没有捕鲸船
，英国必须从荷兰进口鲸制品。
这些法案在英格兰都受到了强烈的谴责，因为人们发现，必须使用英国船带来的就业机会
，远小于失去大宗商品贸易所带来的工作机会；《航海法》的实施还使得英国在海军补给
的关键环节受制；因为必须要使用英国船来运输，木材，交易，木板，大麻，亚麻，沥青
和焦油的价格在英格兰远高于荷兰；这些高价格反映在造船成本上，而造船成本又反映在
运费上，最后形成恶性循环；在英国造船，会经常出现物资短缺。
为何荷兰人可以造出如此大量且便宜的商船，且运费又如此便宜，以下有几个原因:
其一是优越的地理位置:
共和国位于几条大河通往大海的地方;阿姆斯特丹是欧洲货币市场和世界各地商品交换的
转口港;虽然荷兰本土并不生产造船材料，但它可以从外围进口；荷兰人能够从波兰进口
建造船壳所需的橡木，此外还能从威斯特伐里亚（Westphalia）、勃兰登堡（
Brandenburg）和德国的其他地方获得类似的木材，这些木材经由马斯河（Maas）或者是
莱茵河（Rhine）运送到荷兰南部的多德雷赫特（Dordrecht）、或是北部的赞丹（
Zaandam）、埃丹（Edam）、霍伦（Hoorn）和恩克赫伊曾（Enkhuizen）。制造桅杆的松
木，则来自斯堪的纳维亚、波美拉尼亚（Pomerania）、普鲁士和波兰；西班牙、瑞典和
哈茨山脉译注则提供了造船所需的铁；大麻织物的原料从俄罗斯或者里加（Riga）运来；
焦油来自俄罗斯和瑞典，特别是维堡（Vyborg）；沥青来自斯德哥尔摩。
船用的帆布在传统上需要从布列塔尼进口，但自从大约1660年开始，荷兰人已能在本国位
于赞河（Zaan）两岸临近船厂的村庄中生产。
因为容易取得外国材料，加上从源头大量进货，用货物、金币或阿姆斯特丹的汇票来支付
，荷兰人在外围国家是受欢迎的商人。荷兰人会在国外的投资材料厂，或者与在外国的同
胞结成伙伴关系，使他们能够远比陌生人合法的享有更好的条件购买；因此，荷兰人贩卖
的挪威的桅杆和木材能比挪威本地价格还低，也就不足为奇了。
1669年，英国贸易委员会的秘书-本杰明·沃斯利估计，英国造船业所需的材料成本是劳
动力成本的8倍，而荷兰人能把材料成本压到极低。
英国有一种迷信，认为英国橡木是全世界第一流的材料，事实上，对于80吨以下的船只来
说，英国木板更耐用、更合适，但对于300吨以上的船只，普鲁士或波西米亚木板更好，
而且它们比英国木板还便宜；因为普鲁士或波西米亚木板产生于河流附近，可以用河流运
送到目的地，而英国木板，只有靠昂贵又麻烦的陆运。
其二是利率:
共和国没有法定利率，但资本充裕；荷兰省的借贷条件比欧洲任何政府都好，商业信贷也
远比英格兰活跃和扩张，一般来共和国商人的借款利率会因环境和风险而有所不同，但3%
至4%是惯例。资本的充裕与低利率让共和国商人更能借钱进行贸易。
在英格兰，法定利率是6%，但皇家以更高的利率大举借贷，所以英国商人宁可家中坐，这
样就能收到高额的利息；1699年，查尔斯·达文南(Charles Davenant)喊道：“当人们可
以坐在家里，通过与国库打交道，从国家获得15%，有时是20%、30%、40%和50%的利润时
，他们想去外国贸易吗?”
其三是工匠技艺:
因内河航运的发达，荷兰造船工人获得很多造船的经验，并把此经验延伸到海船上；当时
的人看到荷兰人开出的造船目录，里面列举了不下39种的河船和运河船，让人眼花缭乱。
共和国的工资是出了名的高，但工匠的技艺、素质与从业的人数可以弥补一下这个缺点；
荷兰人喜欢使用节省劳力的机械，特别是风力驱动的锯木厂，以及用来吊装和移动沈重木
材的大型起重机；也许是对这些机器的欣赏影响了荷兰人，科尔伯特邀请荷兰木匠到法国
皇家造船厂工作，并给予高工资，但荷兰木匠拒绝了，因为没有用机械辅助，纯用人工太
累了；荷兰工匠的勤劳、经济和整洁广受推崇。
在共和国，造船业是一个重要的工业，标准化的流程使得建造者能够以当时惊人的速度制
造出船只。木材的储量是如此之大，木匠们能够毫不浪费时间地把材料组装起来，仅在萨
尔达姆，就有足够建造四五千艘船只的木材储存，而且排放的得干净而有序。科尔伯特面
对他混乱的法国造船厂，只能徒劳地叹息。
一位英国游客注意到阿姆斯特丹的造船厂，造船所需的所有东西都布置得非常精确，只要
把船体造好，锚，风帆，帆桁，绳索就能迅速地装在船上，船只就能出航了。在私人的造
船厂，管理可能比海军部更胜一筹，因为私人企业在管理成本与效率上更为重视。
在英荷第二次海战期间，萨达姆的造船工人们能每天造一艘船，但萨尔达姆只是众多造船
城镇中的一个，其他的海军部，如鹿特丹、米德尔堡、哈林根和霍恩，都在建造商船和战
船。较小的港口自造船只以供应他们自己的需求，甚至渔村也建造他们的busses(被称为
鲱鱼巴士，荷兰语:Haringbuis，一种渔船), doggers(一种双桅渔船，用来钓鳕鱼，通常
排水量约为 13 吨，能够在北海的恶劣条件下捕鱼) and pinks(一种船尾很窄的帆船，法
语：pinque，通常在地中海用作货船，平底。)
在这些优势的影响下，建造相同的船只，在荷兰比在英国便宜三分之一或一半；1669年，
笛型船在荷兰制造只要花800镑，在英国要花1300镑；一艘更大的船在荷兰可能要花1400
英镑，但在英国要花2400英镑；1676年，一名伦敦商人在萨尔达姆以9050荷兰盾的价格购
买了一支重达200吨的笛型船，换算下来，每吨的成本大约是4镑，同样的船，在英国建造
，每吨需要7镑。
英国船主收购外国船只的做法受到了《国际航海法》的阻碍；尽管有《法案》，这些荷兰
船还是顽强地找到了英国船主；根据不正式的统计，17世纪，英国1/3或1/4的商船吨位可
能是外国建造的，其中荷兰船占了大多数。
共和国各省卖到国外的船只种类繁多，从军舰、各种各样的商船、小型运输船和渔船，再
到为国王准备的豪华游艇；荷兰人向法国东印度公司提供强大的船只来竞争东方贸易，向
英国提供笛型船(fluitschip)和busses来降低货物的运输；向西班牙的殖民地贸易提供货
物，向汉堡和奥斯坦德运输工具。
丹麦如此广泛地使用荷兰船，丹麦人对于无法自己造船的理由是，因为丹麦没有橡树；但
他们忘了，荷兰人也没有橡树。据估计，在16世纪的最后十年，丹麦和瑞典的船只大约有
一半是荷兰制造的。
其四是对船舶容量和对货物装载方便的重视:
荷兰造船商对船舶容量的重视和对货物装载方便的重视是他们成功的另一个条件；在大多
数欧洲国家，要想运载大量而又廉价的普通商品，船只的建造必须既能容纳大量货物，又
要少数人就能操作，这是不可能的，但荷兰人办到了。
在这些船里，笛型船(fluitschip)可算是荷兰人的秘密武器；这是一种专为北部和东部地
区贸易所设计的船型，约200到500吨，这艘船通常只有一个甲板，没有任何火炮，几乎是
一个封闭的货舱，用来装载和漂浮笨重而笨重的货物。
就当时的船只而言，这种船的特点就是个字-丑；船身短而圆润(就当时的船只而言)，船
宽比很小，船头是圆的，没有喙，也没有船艏像，船尾更圆，臀部宽阔。虽然它的重量很
大，但由于船身两侧的“折线”或聚合线往上急速收拢，使它吃水线以上的船身大大缩小
。这种结构的优点是水线以上的体积小减少了风的阻力，它的结构带来良好的浮力，使之
吃水吃水，船上建筑也小，提高了操作性，在很少的水手操作下，船只也能容易航行。
这种船有者与他肥短丑陋外表不相衬的航行能力，跟别种的船只相比，荷兰船长能比其他
同行多跑一次额外的航行；在16世纪的最后十年，笛型船称霸了波罗的海的航运，吕贝克
的船主们抱怨说，他们无法从西班牙获得货运订单，因为被荷兰人全抢走了。
这样的船型还能降低关税；1647年，荷兰与丹麦国王签订了一项条约，该条约允许荷兰商
人根据官方对船只容量来支付木材出口税；条约规定，容量根据长度、宽度和深度的数字
来计算，而且横梁应该取在船的中间横梁上，那应该是船最宽的地方；笛型船的腰很窄，
船头和船尾肥大，丈量出来的容量远小于该船的实际载重量，丹麦人对此很恼火。
荷兰人还很重视环境的清洁，荷兰船只上的清洁一样众所周知，毫无疑问，环境的清洁有
助于保持良好的航行状况、船员健康和船舶的寿命。
当然笛型船不是没有缺点；笛型船的用料差，船壳薄，结构也不够坚固，易被火炮与台风
吹毁，不适合出现在海盗或武装冲突多的地区。
其五是比对手更低的营运成本:
较少的水手对航运成本带来很大的优势；凯莫在1620年解释说：“一艘200吨的英国船和
一艘荷兰船，运同样的货物，荷兰人都比我们便宜一百英镑，因为他只有9~10个水手，而
我们却要将近三十人；这样，荷兰人在一次航行中节省了20个人的食物和工资。”[注]
注:1636年，有一条开往巴达维亚的340吨笛型船，上面载40个人(水手+士兵)，在这20个
月的航程中，共花费工资13020荷兰盾与9600盾的食物费，平均每个人的花费是每月29荷
兰盾，约2.13英镑。
的荷兰商船食物清单上写者，每周 3 次猪肉、 4 次鱼，外加 4 磅面包；相比之下，一
分1606 年的英国口粮清单上写道，在每次的吃肉日，提供0.8-1.5 磅鱼、肉或猪肉，一
个月有21次；一月还有24磅的面包；虽然荷兰磅比英磅重10%，但整体上来说，英国水手
吃得比较好。
查理一世统治时期，威廉·蒙森爵士也曾说过类似的话；1659年一份商人请愿书也是同样
的内容;;1680年出版的《不列颠尼亚·兰根斯》(Britannia Languens)的作者也是如此说
：“根据法国人对北方商业的观察，我们知道一艘200吨的荷兰帆船只需7~8个水手就能航
行，一艘300至400吨的帆船只要16~18人，而法国的船需要两倍的水手。”
一般来说，荷兰水手一天的菜单是这样的；早餐以面包或粥开始，午餐的淀粉较少；周一
、周二和周三的菜单上有豌豆或鱼，周四是一磅牛肉或三盎司猪肉，周五和周六又是鱼，
星期天有半磅火腿或一磅羊肉或咸肉配豆子，加上每周4磅的面包。在旅程开始时，首先
喝啤酒，因为它很容易腐烂，当酒桶空了以后，船员们不得不喝水。
购买食物和酒是船长的任务，VOC或WIC的船长们不得不按照官方的食物清单购买，但他们
可透过购买同类型但劣质的食物来省下一大笔钱；在1672 年，荷兰海军上将米歇尔·德
·鲁伊特（Michiel de Ruyter）每周通过这种方式赚取 482 荷兰盾；乔治·唐宁爵士说
：“英国水手的食物比荷兰人好多了。”[注]
精明的荷兰商人很懂得省钱，当英国议会禁止进口爱尔兰牛之后，他们大量进口爱尔兰牛
肉和黄油作为水手食物，因为这两种食物都很便宜。
注:一份1629年的荷兰商船食物清单上写者，每周 3 次猪肉、 4 次鱼，外加 4 磅面包；
相比之下，一分1606 年的英国口粮清单上写道，在每次的吃肉日，提供0.8-1.5 磅鱼、
肉或猪肉，一个月有21次；一月还有24磅的面包；虽然荷兰磅比英磅重10%，但整体上来
说，英国水手吃得比较好。
其六是荷兰船长超高的航行本领:
在17世纪的最后二十年里，北欧和法国通过廉价的运费与荷兰人竞争，但他们的船长既不
像荷兰同行那样可靠，也不像他们那样经验丰富，而且他们的船只数量不够多，商业组织
也不够充分，无法在运输贸易中取代荷兰人。
商人在计算出口货物的成本时，常常指定要荷兰船只，找到一艘开往阿姆斯特丹的船总是
很容易的，从那里把货物运往世界各地；虽然以航程计算，可能是最长的，但他们就是相
信荷兰船长。
1667年，荷兰人在查塔姆摧毁了英国舰队后，掠走了皇家查尔斯号；他们的航海技术让一
艘拖着外国船只的大船能驶进了一条浅水的航道，这激起了英国海军部长的钦佩：“虽然
查尔斯号搁浅了两到三次，但荷兰人还是安全地的把它给弄走，并在它身上装了很多炮，
我们的领航员绝对做不到。”
后记
廉价和适应性强的造船、欧洲最低的运费、高效商船、和谨慎的航行，造就了17世纪的海
上马车夫；难道没有外国竞争同行想要山寨其优点吗?当然有，但他们多半都失败了；尼
古拉斯·威森(Nicolaes Witsen)，他在I671年阿姆斯特丹出版的关于航运业的伟大论文
提到：“尽管外国人在这个国家的造船厂里学习造船，但他们永远不能在自己的土地上实
践它. ...在我看来，即使一个外国人仿造我们的模式，仍然对他没有帮助；除非他想办
法向他的工人们灌输荷兰人的节俭和整洁的性格，这是不可能的。”
乔治·唐宁爵士曾经这样评价英荷间的商船事业；“如果英国可以做到像这个国家一样的
廉价，那么晚安了，阿姆斯特丹。”在我看来，这只是唐宁爵士的吹牛之词；尽管英国商
业的白天很明亮，但那时的阿姆斯特丹，离夜晚还很遥远。
数据参考与出处
Dutch and English Merchant Shipping in the Seventeenth Century
Freight costs in the English East India trade 1601–1657
https://zhuanlan.zhihu.com/p/389443111
http://www.olivetreegenealogy.com/nn/mm_10.shtml