※ 引述《bear410040 (Kuma股海悠游)》之铭言：
: 大家好，我是Kuma，偶尔客串回文，分享你的人生。
: 开始之前，先听首歌吧！
: https://reurl.cc/O4Ek2y
: 不知不觉海运的价格好像慢慢垫高又下来了。
: 电子股涨势回笼
: 但海运还是利空消息不断
: 我自己还是有在追踪scfi和ccfi
: 但我觉得那个和短期股价没什么关系了
: 所以这边我就用一个猜测来和大家讨论一下
: 2023/2024的一个获利状况
: 2024之后比较大的风险在于BER（货柜航线反垄断集体豁免）到期，之后的问题就是政
治
: 了…
: 先不考虑。
: 回到获利来看好了
: 阳明2020年11月的营收是152.6亿，单月税前获利是34.24亿，税后是27.05亿
: 由于研究海运可能也渐渐了解一些术语
: 像是货柜公司看CCFI会比较准，那就看CCFI
: (资料来源:财经M平方https://reurl.cc/8p5W4y)
: https://imgur.com/jpz5ZHs
: 那疫情前海运赚赚赔陪的时光中，CCFI和SCFI是几乎一样的，都大概800左右。
: 目前世界上几个比较主流的专家对于运价的预期都是疫情前的1.5倍到2倍会是新常态。
: 也就是CCFI约有机会维持在1200~1600之间为底部
: 目前CCFI是3073.28，因为有长约撑著，明年5月以前应该不太有跳水的下跌
: 就快转到假设2024的时候，
: 假设CCFI是1200，阳明EPS大约是12块一年，长荣股本改变加上新增船变多，EPS 35一
年(
: 新股本)
: 假设CCFI是1600，阳明EPS大约是26块一年，长荣股本改变加上新增船变多，EPS 75一
年(
: 新股本)
: 这是我自己认定它的未来底价，可能因为塞港或是又来一个什么有机会爆发。
: 也算乐观的假设大家互砍不太出现的话
: SCFI/CCFI衰退是肯定的…不衰退应该就直接急速涨停了…
: 重点就是斜率&底部猜测。
: 底部猜测我预估在1200~1600，也就是还有5~6成跌幅空间，斜率我则是猜测会在2023年
底
: 甚至2024年初才落得到底，又或著说当SCFI回落到CCFI重叠价格趋之后两者会一起缓跌
…
: 以上是目前的看法。
: https://imgur.com/drpFgJM
: 以上算起来好像都还是太便宜了…
: 所以我就在思考市场到底是多考虑了什么…
: 然后就发现，应该是高油价。
: 根据不靠普分析，阳明2020年的时候说，燃油成本约是营收的10%，所以抓11月的时候
营
: 收152.6亿，燃油成本是15.26亿，但是现在燃油成本大概是那时候的两倍，约30.5亿，
所
: 以获利会变成税前19亿，税后15.28亿，用这样的逻辑来看，阳明的获利可能再下降变
成
: 一年6~7元。
: 所以风险就变成油价是否也会随着运价下跌而下跌。
: 取一个中间值。
: 我认为应该都还是有很长一段时间EPS会有10以上的(阳明)
: 既然这样，加上几次配息，单以回本为诉求，我不觉得此时的价格有风险啦…
: 以上给大家参考囉…
: 以下是整理Sea Intelligence报告内容，有兴趣可自行查阅
: https://reurl.cc/GEXbpG
: 节录重点+不负责任GOOGLE翻译
: SPOT rates may have fallen by one third from their extreme peaks, but
: shippers should not expect rates to return to pre-pandemic levels for at
: least another year.
: 即期运费可能已经从之前的水平下降了三分之一极端高峰，但托运人不应期望费率至少
恢
: 复到疫情大流行前的水平年。
: Analysis of previous declines recorded by the China Containerised Freight
: Index by Sea-Intelligence shows that while rates have come down, there is
: still a larger fall that will be required to bring them anywhere near the
: previous averages, if indeed they do return to those levels.
: 对中国以往下跌的分析 Sea-Intelligence 的集装箱货运指数 表明虽然利率下降了，
但
: 仍有 将需要带来更大的下降 接近之前的平均水平，如果确实如此的话 回到那些水平
。
: “If the freight rate index is to return to the level seen in 2019 as an
: average, the CCFI rate index needs to decline an additional 80% from the
: level it has today,” said Sea-Intelligence chief executive Alan Murphy.
: “如果运价指数要回到看到的水平 2019 年平均而言，CCFI 费率指数需要 从现有水平
再
: 下降 80% 今天，”Sea-Intelligence 首席执行官艾伦说 墨菲。
: By comparing two previous periods that saw sharp declines in rates — the
: global financial crisis in
: 2008-2009 and price war of 2014-2016 — it was possible to ascertain a time
: range in which the
: current peak to trough trajectory could play out.
: 通过比较前两个急剧增长的时期 利率下降——全球金融危机 2008-2009 年和
: 2014-2016 年的价格战—— 可以确定一个时间范围，其中 当前的高峰到低谷的轨迹可
能
: 会出现。
: “For both the Asia-Europe and transpacific trades, we can calculate what th
e
: average percentage drop has been over the time it took to go from peak to
: trough,” he said. “We can use this to compare to the 80% drop needed for
: Asia-northern Europe and the 72% drop needed for Asia-USWC.”
: “对于亚欧和跨太平洋贸易， 我们可以计算出平均下降百分比是多少 已经过了从高峰
: 到 低谷，”他说。 “我们可以用它来比较 亚洲-北欧和欧洲需要下降 80% Asia-USWC
: 需要下降 72%。”
: Based on these historical trends, it would take between 17 and 33 months for
: rates to fall to their
: previous levels on the Asia-Europe trade lane, and 23-26 months on the
: transpacific.
: 根据这些历史趋势，需要 在 17 到 33 个月之间，利率下降到他们的 亚欧贸易航线的
先
: 前水平，以及 跨太平洋 23-26 个月。
: “This means that if the market is to revert fully back to the pre-pandemic
: level in 2019, this is
: unlikely to be completed until we are into 2024,” said Mr Murphy, who warne
d
: that a complete
: reversion to pre-pandemic rates was unlikely.
: “这意味着如果市场要完全恢复 回到2019年大流行前的水平，这是 在我们进入 2024
年
: 之前不太可能完成，” 墨菲先生说，他警告说，一个完整的 恢复到大流行前的利率是
不
: 可能的。
: “We may be in a situation where the new normal in the market are rate level
s
: which are consistently higher than what we have seen pre- pandemic.”
: “我们可能处于新常态 市场上的利率水平是 始终高于我们所看到的 大流行前。”
: In a scenario in which rates settled at twice their pre-pandemic averages,
: the time for them to fall to their new baseline would be shorter.
: 在利率以两倍的价格结算的情况下大流行前的平均值，它们下降到的时间他们的新基线
会
: 更短。
: “For Asia-northern Europe, such a new higher baseline level would be reache
d
: in 13 months —
: already in September 2023 — if the decline matches what we saw in the
: financial crisis,” he said.
: “对于亚洲-北欧来说，这样一个新的更高 基线水平将在 13 个月内达到—— 已经在
: 2023 年 9 月——如果下降匹配 我们在金融危机中所看到的，”他说。
: “However, if the decline matches the freight rate war of 2014-16, then this
: new higher level will only be reached in August 2024. For the transpacific,
: this new higher baseline will be reached some time in the third quarter of
: 2023, depending on whether we look at the financial crisis decline or the
: price war period.”
: “但是，如果下跌与运费战相匹配 2014-16 年，那么这个新的更高级别只会 于 2024
: 年 8 月达到。对于跨太平洋，这新的更高基线将在一段时间内达到 2023 年第三季度
，
: 取决于我们是否会看到金融危机下滑还是价格战时期。”
: 最后是可能有人关心的
: 我还在船上
: 1. https://imgur.com/kuiVM6q
: 2. https://imgur.com/CrkLzh0
https://i.imgur.com/UetWBCW.jpg
净值有多少公司即使下市也不会拿到这么多资产要重而且净值不是现金怎么可能保证每年
都配40 好像公司也不用其他的支出 要确保往后的每年都一定赚钱，赚得钱一定有一个平
均值，不能太低
以目前这种运价的跌幅，跌势，如果连农历年前后都不能止跌 四月份和五月份 就非常有
可能在损益两平的边缘了 把我的话记下来，明年四月份你再看看 是不是运价可能在损益
两平的边缘
12月的营收大概就是落在290到310之间 长荣要不是有长约护体 现在早就落塞了 别忘了
欧洲签的三成价位是很高的 12月快结束了 重签的部分虽然不会赔钱 但价格已经完全回
落了
明年一月份你们会先看到第一个就是营收会在大降一次
二三月会开始平缓
一旦这个长约保护不见
六月公布五月营收的时候
会非常凄惨
我现在讲的东西你们自己去想想看是不是这样子，以合约依时间去推敲