1. 标的：NIO-US
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(二)V2G─一场大规模的社会实验
VPP是用户群代表(Aggregator)透过能源服务公司(Energy Service Company，
ESCO)，借由EMS，整合再生能源、电动车或需量反应(Demand Response，DR)
的创新服务之商业模式。
为何称为用户群代表？
一般人会有电力市场是独占或寡占的印象，因为微小的电力用户，很难跨过
参与电力市场的最低资格。
以山东为例，要进入电力辅助服务市场的资格，储能功率不低于5MW，
持续充电时间不得低于2小时。
可能大家对5MW没什么概念，用特斯拉的Powerwall当标准，一组Powerwall的
正常功率是5KW，要参与电力辅助服务市场，要1000组Powerwall才够资格
(5000/5=1000)。
普通电力用户怎么可能一户装1000个Powerwall？
而且给的钱不算多，调峰出清价格是400元/MWh，简单讲1000度给400元，
1度补贴0.4元。
山东已经是目前各省中要求最低(跟新疆相同)。
华北、安徽、福建、湖北、湖南、青海和东北要求最低要10MW。
山西跟江苏要求最低要20MW。
资格太高、离他们太远，大众自然毫不关心电力市场，1户装1000个Powerwall
不现实，那反过来，由VPP统合1000户，不就好了吗？
VPP是电力用户的总代理人，因此称为用户群代表。
VPP使电力用户兼具消费者与生产者的角色，让他们能参与电力市场，
消费者获得一部份主动权，才有动力接受绿色经济，不再只是靠信仰。
唯有化作实实在在的金钱收入，节能减碳救地球才不会沦为口号。
只谈理想不谈钱的生意，都是耍流氓
蔚来就是要成为那个“用户群代表”。
1.有序充电
V2G现在有机会大规模应用是单向的〝有序充电〞。
已经有车厂在这方面尝试。
(1)JSM试点项目
最早的项目是2011年开始，由日产汽车(7201─JP)跟夏威夷合作的
JumpSmartMaui试点项目(JSM)。
JSM分为两部份，第一部份是充电管理计画，也就是有序充电，将原本下班就
开始充电的时间，改到凌晨，减低电网负载，并进行负载调节。
https://imgur.com/1loCORo
图中红线是夏威夷茂宜岛电力负载曲线，可以看到，如果电动车的充电时间，
在下班之后立刻充电，会跟原本负载高峰重合，加大电网的不稳定。
当电动车数量越多，用电负载高峰会大增，电网会越不稳定，跳电机率大幅
提升，很有可能会大停电。
尤其当输入电源是绿电时，图中灰色线是风力发电消耗后的剩余电量，在凌晨
最不需要时，剩余电量最大，风电的逆调峰特性，会强化跳电的机率。
因此当电动车的充电时间有序后移，不但能避开负载高峰，还能消耗多余的风电，
可谓一举两得。
(2)iChargeForward计画
之后BMW(BMW-FWB)也跟加州合作，在2015年正式开始iChargeForward计画。
除了跟JSM计画一样展开有序充电外，这项目更着重在有序充电的控制，
利用通讯技术要车主配合充电的时间，并且研究车主的开车习惯对充电行为的
影响。
由于是利用APP通知，所以有时会有过度发送的问题，不过因默认为同意，
还是很少车主会退出。
为符合加州的电力交易规定，纯靠电动车的电力输出额度不足以参与，
可靠性也不够，因此BMW用退役电池做为储能池。
https://imgur.com/YujNy47
从图中可以看出，大部份的需量反应贡献，是由退役电池组成的储能池达成，
占80%，只有20%是电动车。
一方面是电动车接入电网的时间不固定，不像储能池一直连接。
另一方面是退役的电池包数量庞大，可以建构的储能池电容量不小，退役电池包
梯度利用得宜，可以使储能进一步发展。
此计画有试验补助(JSM没有)，项目的结果表明，单靠环保意识是不行的，
有坚定信仰推行绿能的人毕竟是少数，大多数人看在钱的面子上，配合度会更高。
在第二阶段的BMW ChargeForward，更能看出金钱奖励的效果。
此阶段的试验是要BMW的车主，帮忙消耗过剩光电，如同JSM要求车主消耗
多余的风电。
由于早上车主大多要上班，不像晚上是下班时间，更能测试车主在不方便的
情况下，对绿能的热忱。
透过天气预报结合用电的测算，会提前一天告知车主什么时候光伏可能
供电过剩，此时充电可得到补贴奖励。
并且分成两种日程，平常日和地球周，地球周有额外的奖励活动。
https://imgur.com/pdRDKM9
图中在地球周的礼拜五响应充电比例最高，比平常周大幅增加225%，原因很简单，
地球周的礼拜五奖励加倍，就是这么直接。
多宣导有没有用？有。
可以看到地球周比平常日，多多少少都会增加充电比例，但要有明显差异，
真金白银依然最香。
(3)NIO清洁能源使用
从2020/12/8到2021/4/30，京津冀地区的用户，在每日凌晨0：30-7：00，
使用蔚来家充椿充电，就给予活动奖励。
跟日产或BMW的试验不同，蔚来是真的当成一个战略计画在推动。
一个明显看出差别是参加的车辆数，日产几十台车、BMW几百台，
蔚来有3635台！
要知道蔚来到2020年结束不过卖出75641台，并且这不是全国参与的活动，
只限京津冀地区有家充椿的车主参加。
在中国，电动车卖最好的地方是南方，尤其上海，是蔚来卖车最多的地方。
因为南方电动车冬季续航问题较小，上海的限行政策更为电动车大开方便之门，
所以上海一向是电动车销售的战略要地，占蔚来销售比例很高。
此部份被排除，再加上家充椿的制约，可以说这数字代表，大部份能参加的
车主都参与了。
这活动是跟国网电动合作的计画，不管是有序充电或V2G，要跟电网公司合作
才能推动，没评估当地用电情况，擅自乱推反而可能会增加电网负荷。
为什么是蔚来？
其实国网电动跟很多车企有类似的合作，BMW、北汽、威马、东风(0489-HK)，
甚至连一台车都没造出来的恒大汽车(0708-HK)都是合作对象。
然而，里面真的用心推动，只有蔚来，毕竟吃力不讨好的事，谁想做呢？
首先，要号召用户参与，国网电动合作对象大多是传统车企，对车主几无
影响力可言，更别提车都没有的恒大汽车了。
只有蔚来对车主有足够的影响力。
有影响力就行吗？当然不可能。
前面写过，光卖情怀是不够的，没有奖励，效果很有限。
要怎么奖励也是个问题，直接发现金太麻烦，很多车主的充电量太小，
光手续费可能比发的钱还多。
此问题对蔚来不存在，因为蔚来有蔚来积分，蔚来积分在蔚来用户群是硬通货，
可以有效流通，因此奖励将都以积分发放。
https://imgur.com/CPMMqbr
当天充电奖励当天发放，车主即时得到回馈，更会强化车主参加意愿。
有排名奖励，用竞争激励车主多在特定时段充电。
蔚来的活动奖励是自己出钱，每度给1点蔚来积分，相当于0.1元，到2021年2月
已经累计使用150万度电，发出150万积分，等于15万人民币的支出。
参与活动也很简单，在蔚来APP的家充椿页面，找到〝更多设置〞，选择
〝充电有礼〞即可参加。
可以说国网电动所有合作的车企中，蔚来是唯一具备动机和能力推广
有序充电的公司。
蔚来图什么？总不会是用爱发电吧。
(4)清洁能源使用背后的政策面
国网电动广撒网后面，体现的是国家意志。
中国已经把碳中和列入国策，接下来会持续强力推动绿电，但弃风弃光问题
不解决，推越大力，死得越惨。
况且绿电的消纳在中国有严重的问题，为此国家能源局制定《清洁能源消纳
情况综合监管工作方案》，从侧面印证绿电消纳并不顺利。
以节能风电(601016-SH)为例，虽然装机规模放大、营收持续增加，
但应收帐款的情况却越来越糟，这与中国再生能源补贴拨付越来越慢相关。
补贴延迟发放，政策希望能有一部份〝补贴换指标〞，将拖欠补贴置换成
新风电开发权，对现金流不乐观的节能风电是个坏消息。
从五部委联合发文《关于引导加大金融支持力度 促进风电和光伏发电等
行业健康有序发展的通知》，意思就是银行不要雨天收伞，也能看出绿电开发商的
现金流很紧张。
中国一方面要发展绿电，一方面补贴退坡，那就需要绿电开发商自行造血，
首先要解决就是绿电消纳的问题。
电动车有序充电是解决绿电消纳的良方
从JSM的试点，就能看出电动车如果错开下班后的用电高峰期，在凌晨充电，
可以达到对风电最大限度的利用。
BMW的计画也指出，电动车充电能在光伏发电过多时，进行削峰。
因此蔚来与国网电动的合作，就是要消纳夜间的风电。
我看到蔚来的APP上有人问：“为什么只有京津冀的车主能参加？”
因为目前只有华北能源监管局制定《第三方独立主体参与华北电力调峰
辅助服务市场规则》，允许电动车以聚合的方式参与调峰市场。
蔚来目前是试行，此活动是蔚来成为VPP的跳板。