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看完只有一句话，"纸上谈兵"，明明高铁与台铁的路线根本不重叠，各有各的优势，两者
本就可以做好长途运输的市场区隔，一直要台铁做好接驳，这也不打紧，如果假日来坐台
中于桃园段，嘉义与桃园段，就知道对号车座票有多难买，但你们的行为，就是要台铁完
全放弃西部长途快车，这些学者们是蒙了吗，笑死；喊捷运化这么多年，结果区间车越来
越慢，快车也被拖累，然后消费台铁，最后还怪台铁好烂；这些学者们说真的，真的有骨
气点就公开逼迫政府开记者会宣布废除台铁捷运化，还有正在盖的小站一律永久停工，不
要硬ㄠ要做好与高铁的接驳。我就相信你们这些学者真的想改革；还有，放手让台铁成长
吧，不要跟政客一样只想消费与干预台铁，这才是真正的对台铁好。
一直要求台铁做好与高铁的接驳
只能说狗屁狗屁在狗屁
放屁放屁在放屁
台铁捷运化就是失败了 不然呢!!!

“接驳］这个词就是最大的问题，现在去港口看看，绝大多数船直接靠码头装卸，接驳的快灭绝了交通相关的学会却把接驳挂在嘴边也太妙

我亲戚住高雄在台南归仁上班，难道因为高雄台南很短所以就搭台铁到台南，再从台南站去远的要死的归仁吗？还是区间车到中洲 再转沙仑线过去？搭高铁就最直接，可是会不会有人说 高雄台南这么短搭高铁不符合运输需求，所以你不该搭高铁？

蛋头学者永不绝迹台铁开放只停6都的直达车，他妈的一定卖爆

台铁公司化不用看也是失败的改革

高雄台铁捷运化，结果地下只有两轨，车有够少

车买太少所以车有够少回应本文及推文：1.5小时的目标基本上要板桥直达丰原，中间的桃园中坜新竹竹南都必须放弃，这其实也是干预台铁

现在普悠马1h40m 不觉得有需要再牺牲停靠站来提速丰原有市场有竞争力没错 但增班应该比较实际 搞提速就是没车没人的烂方法

只为把时间压在某数字以内而不停靠仅存几个大站没意义捷运化重点在站距，一味增加班次牺牲原有快车很有问题

莺歌改线的话,桃园可以加回去,竹南改线的话,新竹可以加回这样至少让台铁有契机改善线型/配线

北中1.5现在不就很接近了是说北中接近1.5的班次好像都是普悠玛，不知道3000能不能跑出这个成绩

那太鲁阁改好踏板就能达成了?

当年搞短边多发买八节倾斜就是笑话

3000应该办不到 143要1:47

8节也可以每节塞80~100人,和现在12节差不多

3000跟TEMU速在北中的时间差固定是9分钟

台铁能分担高铁短距离运能是好事台北台中请多搭台铁

台铁捷运化没有做过吧...

台铁班次从来没有捷运化过，到底是谁一厢情愿说台铁有在做？

1：47其实也够了吧，真的没必要强硬缩到1：30，差17分钟我是觉得没差那么多3000运能比较大，平日开普鲁，56日跟连假的班次改3000我觉得比较合适北中台铁需求我是觉得满不错的，现有的1：3X~1:50的班次看是要多开还是改3000来提升运能都能达到纾解高铁目的还有就是很根本的，高铁台铁票价要调整，调整可以增加收入外加达到以价制量的目的但调票价应该是没有人敢动的议题

板中直达3000坐几次，最近常搭154台中-桃园，跑过几次1小时14分，如果真要冲最速且北中间一站不停，1小时38分大概是极限了不过这点几乎没留余裕，所以不会这样排XD

要是现在这样叫做有市场区隔，那就不会一堆人跑去挤高铁自由座了啦，台铁这个路线硬件加上高铁这过度便宜的定价，实质上长途旅次就是被高铁压在地上，中程旅次也会不断被压缩，要改善现状最需要的是先增加路线容量，不然通勤做不好、中长程也是一团糟

差17分钟其实差很大，不缩短市场点不燃的因为北中目标 90 分钟的话多 17 分钟是旅程长多 15% ~ 20%北板是三铁共构，真正接驳有差的只有台中端尖峰台铁北中实质也没有座位可出售，比高铁还难买

154中桃有跑过73分 配合其78分不松不紧的排点相当漂亮反观111桃中排82分根本浪费列车性能

部长提的是台北到北台中(丰原)90分钟，目前只有273、282有跑到。" target="_blank" rel="noreferrer noopener nofollow">
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所以只要增加丰板直达的普悠玛不就达到了吗

普悠玛能载的人太少，丰原往北屡次也很少是高铁

普悠玛运能不够+1

154那时段车比较少，所以开快一点好像是常态，但相比早上的111确实好很多

那也是因为丰原离高铁站很远才有市场，不然一天只有两班开到90分钟内，放在台中车站就显得鸡肋

现在焦点都在北中，而高铁台中站人潮是否能移转给台铁，就双北的共站及高铁班次密集、快速而言，感觉也不好说，不过台铁北中旅客数（仅指台北往返台中）相较于疫情前的108年，确实增加不少（可能是客运移转居多）；比起丰原，桃园可能还更值得关注，假日难买桃园更甚于台北，人口也较集中在火车站这边，然后高铁桃园站人也多，自由座也更难挤上车。尖峰时段运能不足，但大家提到北中疏运，好像就没中间站的事了

北桃中间卡著树林发车的东干，短时间根本没救，这就我前面讲的路线容量问题，如果北中容量继续成长，高铁要是吃不下，台铁也会开始跟北桃之间一样

结论就是 六都加快捷运施工核准 就这么简单台铁回归县市之间 乡镇市区之间的中长距离通勤就好

捷运化没做过怎么盖了一堆简易站

盖车站不等于捷运化，九广铁路》东铁线那个才是典范

拜托多开普悠玛这种跳站的直达车，明明自强3000就能做到。马的每次买票都要用抢的，要不然只能像傻逼一样坐4小时慢慢晃上去

拿桃园中坜来讲 对住市区的人来说高铁站有一段距离但那死人班次真的不能怪别人想搭高铁 中坜普太一天内加起来不到5班 3000停站多又慢 还容易误点 真的是谁爱搭谁搭

西部一开始开倾斜式直达车，造成桃园南下对号车班距黑洞90分以上，后来争取停靠桃园还被骂翻，就知道桃园地区在长途列车上其实没什么话语权，客源送给高铁蛮正常的。反而高铁比较重视桃园，后来还有班次减停板桥增停桃园

桃园区间其实不会比对号慢多少，前提是不会误点

说到只为把时间压在某数字以内而不停靠某些站，让我想起当时桃园市要求台铁第一班跑西部干线的普悠玛你一定要给我停桃园的新闻啊，原来上面中坜大已经提到了

桃园比中坜好多了，至少有4班直达车可用，中坜的中长程大概跑光了吧! 桃园要不是还有那4班直达车，可能也流失不少高铁桃园站那旅客数，高铁不能当作看不见吧XD如果当初3字头没有减板增桃，以去年12月旅客数及每周1103班次数来算，桃园每班次载运旅客数高达531人次，比台中的500人次还夸张多了3字头，也只是好一些，降到489人次不过以今年春节加班车来说，确实高铁比台铁在桃园这块市场还要看重，比例上桃园停的比较多台铁大概光顾著北中、北南直达市场，就没什么余力吧?

所以台铁开直达车看似分担高铁旅客，副作用却是：1.区间因待避运转效率更低2.若是没时间带可塞，可能取消原本的非直达班次。最后无形中都把客源推向高铁...哪怕总旅行时间上没有优势（例如桃/坜-中这段）

北中直达是给台中以南(尤其张云嘉)的人一个快速往返台北的方式吧

推本文逻辑正确

所以说桃园应该把一半的直达车分给中坜

直达车怎分配是台铁决定，但感觉台铁从没把中坜放在名单里

台中没那么多人要靠近台中车站，多数利用台中高铁的目标的不是往台中车站，台中放射状真的在地人都是走（中南西北东区的外围一点）进入目标的，直冲台中市穿市内通常都容易动弹不得，连台中市政府都不在传，到底一堆人幻想台中高铁很需要进入台中车站的是哪些人啊？炒车站附近地皮的人？现在台中高铁跟台中车站就是达成分流的好处你进入台中车站后还要花时间走出放射状到达目的地，倒不如直接坐高铁然后绕入你自己的目的地或者说到底哪些人在吹很需要台中火车直达车？游客？北部人？南部人？还是住在台中旧市区的人？