目前高铁延伸案较尴尬处之一为容易成案的长度太短
(例如南港-宜兰/左营-屏东)
要延到更有效益的地方则障碍(经费/施工难度/环保问题等)不成比例的高
(如宜兰-花莲/屏东-台东等)
若上述区段要利用既有台铁线,可变轨距的动力集中列车或是一选项?
概念示例(*为可变轨距者):
<-(宜兰.../屏东...方面) 高铁模式 (左营方面)->
[(*高铁用控制客车)+(*客车...)+(*台铁用控制客车)]+标准轨机车
<-(台铁接续方向) 台铁模式 (高铁终端)->
台铁机车+[*车组略...(*台铁用控制客车)]
拟议使用路段:
(台中-)南港-宜兰(高/台铁转换)-花东:
可望减少旅行时间并避免纵贯线北段壅塞
惟北中间各站难以让列车折返
台中-左营-屏东(高/台铁转换)-台东:
相对全程经由台铁线节省时间较多,并绕过市区捷运化区间
(左营站难以设置台高铁间直通线,不然于左营转换亦可)
南港-左营-屏东(高/台铁转换)-恒春:
可一车到底且行车时间不至于太长
此方式优点:
1.减少机械复杂度:
可变轨距客车实绩相对EMU丰富,(轨道损耗等似可接受)
而动力车不必改变轨距,和既有产品类似
(考虑高铁当初的车辆选项,使用机车牵引应无问题)
2.减轻转乘预留时间及对于旅客偏好的影响:
全程都在同一辆车上
3.除了延伸外,也可考虑西部数处高铁-台铁间直通线,
缓解部分地区高铁可及性低的问题
(此时需考虑两端控制客车皆相容两种规格,或可变轨距PP车)
4.作作铁路开放化的样子,若被某些组织闲话时可以应付
缺点:
1.需建立不同维修体系
2.以标准轨8轴机车推算,
要维持性能则长度上限约相当高铁8~9车
3.若分为两种轨距机车,则机车利用率较低
4.两系统的意外会互相影响
5.需考虑相关营业问题
感谢没有end的大大们:D