所以说当初台北地下化时完全没有考虑高铁进台北的空间
就这样把南隧道与台北车站给高铁用了
如果有预留好的话，正常来说要像板桥站那样才对
结果是到头来才决定要台铁割让轨道和路线给高铁？
真的好奇当年高铁台北站最后是如何变成现在这样的
有听说过另建新站的计画
现在变成台铁从树林-南港间无法扩建也无法增班
当年南调还在的时候，问题还没那么严重
松山-基隆就剩下东部干线、通勤电车、以及部分基隆到发的西部干线车
南调拉到七堵以后，重叠区间变的更长
虽然＞南港后有三轨，但觉得还是缓不济急

好像当初有建议放在台北车站北边还是哪里 但后来发现不可另外还曾经有评估过比较特殊的：万隆案

地下化当初没料到高铁会是不同单位, BOT是几年后的事了

当初就本来台北要规划新的站体给高铁。也是选在台铁站体附近，但发现到地下空间早就用完只好去跟台铁要轨道和月台

本来台北松山是要做复复线的 所以两个紧急停靠站分别在两个隧道的两侧 本来要当通勤站但台铁自己不要..如果通勤站设下去当年就能把两个隧道卡死握在手上了..

换句话说 ，还好台北地下段没有其他通勤车站，不然只会更慢。

台北南港间花那么百亿盖地下化复复线 结果只能让高铁调度用 根本浪费钱

现在不是已经开始正常载客了??

西门站原本也是复复线的一部份，但没办法处理地面违建最后放弃。最后整条复复线被板南线取代掉了

南港原来就没要营业 就是调度太浪费才开业 但路线末端搭乘率就是低啊

其实东京也是一样的状况，直到近年才接通上野东京线解决不过台铁不敢用之前常磐线那个玩法 (宜兰线列车到南港为止)

上野东京线是把原本割给新干线那段重新补回来吧不过在通车初期也有很多通勤族抱怨下班后不能好好的在列车上休息，因为上车就挤满了一堆人不过上野~御徒町不过才500公尺的距离混砸率怎么会这么高?不管是京滨东北还是山手线都是如此*混杂率

这跟上野东京有虾米关系 我不能理解

他应该是说在上野东京线之前，宇都宫、高旗和常磐线只能通到上野，造成山手线和京滨东北线的高混杂率现在开通这条后就几条线直通运行就能降低混杂率?*高崎线

台铁够可靠的话其实可以玩宜兰线列车只到南港......(ry

看来上面还是有人只存在从台铁看铁道的本位主义式思考就算台铁不存在，铁道还是可以继续存在，服务大众

一小时才12班就要四线化???

加班车 假日开南港到花莲

讲的好像南港就生的出司机和车长一样 车和人还不都是要从树林或是七堵过去

司机跟车长便乘过去还不容易 甚至可以设分班分段 路线容量不够才是问题

讲得好像复复线就能解决路线容量不足 问题是号志

复复线是两复线并排，台铁的是四单线，都可双向行驶

复复线是日本的用法 讨论日铁时才用比较好