吓！疑连接器没接好 火车走3分钟“车头脱落”
昨天清晨一列莒光号，从台中新乌日站刚开出，才行驶三分钟，机车头和后方车厢竟然脱
落分离，列车被迫停驶，导致前后超过六班次，一千四百五十人遭延误，为何火车跑到一
半车头和车厢会分开，台铁调查中，但专家就说了，列车分离，严重会导致出轨，相当危
险。
火车头拉火车，正常火车就是这样跑，把旅客载往各地，但竟然有列车跑着跑着车头跟车
厢分开了，2号清晨6点48分，编号654次莒光号从新乌日站开往台中途中，机车头和后面
的8节车厢竟然脱落分离。肇事的就是它，火车接火车的连接器从行车纪录看，当时车才
从台中新乌日站开出行驶三分钟左右，连接器疑似没接好开着开着车头竟然就自己跑了，
结果列车被迫停驶，所幸没人有事，可也导致前后超六班次1千4百多人遭殃遇上大延误。
台湾铁道规划学会理事吴易翰：“因为车厢本身是比机车头要轻，那如果在分离过程中路
线的状况比较不稳定的话，是有出轨的可能性。”看在专家眼里是1等1夸张严重可能会出
轨，乘客会有生命危险，只是为何火车跑到一半车头和车厢会分开，按照台铁行车规章车
头与列车要连结时，道班工作人员必须确认再确认，包括煞车等线路，到底分离原因为何
，目前台铁行保员会正调查中也朝向是否有人为疏失，只是母鸡带小鸡的火车竟然会发生
车厢脱落的意外，百年老店台铁螺丝真的要再拴紧了。
http://goo.gl/7BsWMX
想到一部烂片 煞不住

哀 台铁下限无极限

记者难得没用“台铁螺丝松了”我错了，最后还是说台铁螺丝要栓紧

道班不是工务的吗？为什么列车连结时道班人员也要确认？

最好是机车分离 后方车厢会脱轨啦...什么跟什么

惨了爆出来 加重处分

为什么不会脱轨？专家说会就是会，人家专家都说会了

早就上新闻了吧。 这篇看日期是三号，讲的就是二号早上的

小弟也觉得不会脱轨..应该是会突然紧轫..人飞出去不过是在2~30km/h的情形下..曾看过一次看来整列车都不能拆解开的比较没有分离的风险

突然紧轫人也不会飞出去的...PP与TEMU超速的紧急紧轫就是最大制动力 而就只是放屁一声 减速比较快而已 XD列车分离要担心的是乘客是否会坠落这个部分其他太夸张了 吓唬人 XD而且列车分离后 机车与客车就是独立运动单元一个96吨的机车自己走 后面一列相近35~40吨的列车减速两者运动在分离后就不相干了...

专家说的

危险住要是站在风档的人 每次看到不少人站在连接处

专家说大便能吃你要吃吗？

8个车厢起码300吨吧！

列车分离->前方机车紧轫、后方客车没有紧轫->追撞这样的话是有可能出轨没错……这铁道专家大概认为现在的火车只有靠机车在煞车的……XD

台糖小火车表示:我的意思是 客车都是35~40吨/每节 XD

原文中说的是"分离过程中"+"路线不稳定"的状况下......

我不太了解 路线不稳定+分离的过程会有什么情况导致?

我个人的想法是，分离过程中，也就是车勾以及轫管刚脱离的时候，此时后方车辆仍有一定速度(气压还没降下)，如果动力机车临时紧韧，导致后方车辆追撞。后方第一节车厢瞬间不稳定+路线有问题的情形下，是有可能出轨的。原文只是提到这个可能性罢了。我直接联想到的例子，就是CT271的煤水车杀人事件。

还是EMU好

找个名称响亮的外行人就把一堆人唬得一愣一愣的，列车如果完全分离拉断轫管，机械上的设计会使轫管瞬间大量排气而紧急停车，而且比客车重、惯性也大的机车都没出轨了客车是在烦恼什么？拜托记者们不要每次都去找一堆阿萨不鲁，头衔好看的无知外行人访问好吗？

其实就是某个moment的机率性问题而已,凡事并没有绝对地.而且其实记者转述有无解读问题或是忽略因素还是未知之数并不需要一下子就给人戴上帽子,更何况这位先生并非外行

从何而知此人内行？列车分离最怕就是在所有保安装置皆失效，且后续来车在不知情的状态下追撞，造成二次事故，跟出轨根本风马牛不相干。与其相信专家，不如相信奇摩姿势家(?)

实际上动力机车牵引车厢时，若是发生车厢分离的状况，通常会是后方的剩余车厢会比前面有机车附挂的车厢要早停车.所以比较没有追撞的疑虑。除非是后方的剩余车厢有煞车被隔离的状况。

如果是在上坡发生列车分离且下方有弯道，会不会煞不住？若煞不住，就可能在弯道时超速出轨另外楼上提到有车厢煞车隔离，这样若列车分离危险性应该大多了吧？

煞不煞得住问题是在于BP减压的速度，上坡时后方车厢若是分

分离的后部列车当然不会追撞前部列车，但是"后续列车"有可能追撞分离的后部列车。另外e大叙述的情况要有分离列车未气轫贯通的前提或是分离列车长时间停留在原地完全未做任何处理，分离的列车在已无压缩空气的状况下才有可能发生

离则BP减压的速度很快，所以正在弯道要超速出轨的机率不大在号志系统的保护下，后续列车要撞到分离车厢的机会也很低因为根据一个闭塞区间内只能有一部车的状况，若发生分离则两部分的车厢都还是往前方运行且开始减速，所以若是有车停在原有的闭塞区间，则后方列车就无法进入。

所以我才强调在"所有保安装置皆失效"的情况下，包含轨道电路、无线电通讯、车辆防护装置甚至是最后一道防线的"人"

问题：为什么上坡时后方分离BP减压速度很快？

这就要看压缩空气是怎么产生，输送与补充的阿.

我能理解的时车厢的压缩空气由机车提供，所以若列车分离后

机车牵引车厢时，BP内压缩空气的产生来源通常是机车头的空

回答e大：其实列车一但发生分离拉断轫管，会使轫管内空气大量排出而自动紧急停车，这是车辆安全设计的原因。排气速度跟上下坡是无关的

方车厢便无法由机车补足空气而泄压进而煞车，但这和上下坡

气压缩机，所以后方没有机车的车厢当然减压速度会很快.

至于前面的有机车的车厢，空气压缩机在漏气时有可能会启动补足压缩空气，所以有可能会较慢停车.这个当然是没关上下坡阿，我是就e胸您在问上坡的状况下回答

先不假设煞车隔离，若在上坡列车分离，这样就能保证后方停得下来而不是越跑越快吗？

BP减压后煞车就启动了阿，当BP=0时的煞车力若还是无法让列车在坡道上维持停住，则这种车在煞车设计面就有问题。若是如此则平常这种车就算是没车厢分离，若是因号志在该坡停车时，也早就会发现车子无法维持停住状态。

别忘了台铁竹东站曾发生货车溜逸事故还撞上柴客... 照理说全泄压列车该煞停，但若有其他外力就很难说。另外分离后后方车厢也不一定有铁路从业人员在上面能做即时处理

这个就要看当初竹东站那个事件的过程去分析它才能知道追撞原因. 此外对岸也有发生过BP管维修不当(管内有堵塞物)，导至列车分离时减压过慢而溜逸。不对，上面那个案例是在一般列车刹车状态下就发现煞车力不足而溜逸。

竹东那个当时新闻写煞车失灵加上被风吹所以溜出去，但新闻没写为什么煞车失灵，这可能要找事故报告才知

话说列车分离..5公斤的还不见得一定会断但是电器连接线一定BYE BYE了

另外，站内坡度有一定限制，但站间路线坡度可能远大于站内，最糟的情况下（风从上坡吹、轨道溼滑、满载）下只要设备

所以e兄您的问题是在于列车的煞车在设计时就要考量须能符合路线最陡坡度以及其他可能条件下去设计.

有问题就分离列车后部就可能会发生竹东的事。

一般合约条款内会对坡道停车,黏着力,紧急煞车距离,载重变化....等状况去要求。

竹东货车溜逸也有可能是轫缸没气了啊，森铁就发生停置有火机车溜逸的事故

长时驻车且没有空气压力补充时，通常会用驻车煞车(ParkingBrake)去维持一定的煞车性能。有的车的驻车煞出可以自动启动，但货列车厢的驻车刹车通常要手动启动。

运转中的客车本身就有轫缸压力制轫,但是货车有可能因为停久,轫缸没气,而初连结air还没灌满,就发生溜逸扯断BP.....这时候,就变成货车本身已无空气压力,BP断无从补,无轫力溜逸,基本上货车连结后,机车头都会先充气一段时间保压

货车停留手轫机会拧紧，货车溜逸事故几乎都是调车时发生的调车时气轫不贯通加上站场有坡度，车辆一解连就跑出去了

气任贯通试验做假的??专家不就是专门骗人家吗??

要看转向架的蛇行行为，如果转向架较晃，没有自连结器引导向前的力量的话，是有可能爬行出轨的

若是如此，则是否代表电联车头尾车最外两端的转向架也容易在运行中出轨？

如果此论点为真，Temu1000/2000与800这种ED车头的设计将会非常危险的...

长大货列中/后辅机操作不当把车厢顶到出轨的事情也发生过通常只有微小的差别 但是放大后还是有影响

问题是本案例讨论的是客车，您举的例子则是货列，两者先天的车辆设计就不太相同，因该分开来探讨比较好喔。而且后辅机操作的案例似乎也和本案的状况不同。每个案例讨论到最后应该都没办法确保不会发生脱轨，问题就在于您所谓的放大以及放大的假设是否合理。