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上下游
2.记者署名:
庄汇翌
3.完整新闻标题:
宜兰高铁》牺牲 500 公顷良田，仅换 6%抒解车流效益？专家：选址黑箱，炒作土地利益
4.完整新闻内文:
兰阳平原即将迎来地景巨变，行政院核定高铁延伸宜兰，预计投入逾 3600 亿元，然而站
址选择过程备受质疑：政府原本曾规画与宜兰车站共构，周边也有公有土地，最后却改选
“县政中心南侧”，透过区段征收大幅开发农地，预计造成 500 公顷良田消失。
专家与民团质疑，该案耗资逾 3600 亿元，实际纾解国五车流的效益可能仅有 3.4% 至
6.1%，选址周边农地价格却已翻涨数倍；这项建设究竟是为了解决交通，还是为土地开发
创造利益？
从直铁变高铁，消失的程序正义
宜兰高铁计画的前身是“北宜直铁”，原盼透过截弯取直，改善国五塞车与台铁运能不足
，却因路廊穿越翡翠水库集水区，环评迟迟未能通过。2019 年，高铁方案取代直铁，并
于 2026 年 7 月获行政院核定。高铁延伸宜兰监督联盟发言人刘仲书指出，政府虽以环
岛高铁与“四个 90 分钟生活圈”等愿景推动，但兴建高铁是否真正符合北宜交通需求，
至今仍缺乏社会共识。
争议一：牺牲超过 500 公顷农地良田
宜兰高铁案主要涉及 2 个核心区域：首先是高铁延伸新建路线的路廊，从进入兰阳平原
后的轨道沿线，路线全长 60.6 公里（扣除高铁南港站预留尾轨路段 1 公里，新建
59.6 公里），总经费达 3521.75 亿元，并往南增设一处维修基地，面积约 12.5 公顷，
由交通部铁道局担任开发单位。高铁延伸宜兰监督联盟召集人康芳铭估算，高铁沿线涉及
约 127.14 公顷的农地及建地等私有土地征收，以及拆迁聚落建物 140 栋，将采“一般
征收”方式办理。
其次是位于宜兰县政中心以南、兰阳溪以北的“宜兰高铁车站特定区”。这座广达 420
公顷的特定区，其都市计画由交通部铁道局委托宜兰县政府办理规划。康芳铭指出，开发
规模在规划过程中不断膨胀，从早期规划的 190 公顷，在地主与民意代表的“争取”下
，最终由宜兰县政府提案扩大为 420 公顷，并采“区段征收”方式开发。
这两大区域加总后的开发范围约达 560 公顷。康芳铭直言，此片区域高达 90% 以上都是
现有优良农地（农业发展地区第一类及第二类，即农一、农二），预计将有 504 公顷的
广大农地将被征收。
刘仲书指出，宜兰平原原以宜兰市、罗东镇为双核心，周边乡镇均衡发展，形成独特的农
村风土。然而，420 公顷高铁特定区将在两地之间催生“第三个都市核心”，恐使都市连
成一线、农地边界全面退守。他批评，农地一旦水泥化便难以复原，政府正以不可逆的土
地代价，换取短期开发利益。
争议二：决策及规划闭门造车
最让在地居民不满的，是高铁站址决定的过程。高铁站在宜兰的落脚点，先后经历了宜兰
车站共构、四城站等方案，最终才定案于县政中心以南。刘仲书表示，“选址一直都是以
黑箱的方式在讨论，一般人根本不知道他们如何评估。”虽然政府曾召开公众说明会，但
内容仅止于列出各站点的优缺点表，“评估基准的客观性也有待检验。”
更令在地居民不安的是，铁道局估算路廊沿线预计冲击约 100 栋建筑，刘仲书实际去拜
访宜兰市沿线的居民，但许多居民至今仍不知道自家就在征收范围内。刘仲书指出，政府
在公听会上表示，细部规划还没出来，不能保证一定会在哪里，但实际上却已评估有
100 户建筑受影响，他质疑，是不是因为不想要出现“反对阻力”，才不主动向可能受影
响居民说明？
政治大学地政学系兼任助理教授、境群国际规划设计顾问公司营运主持人蔡聪琪，针对特
定区的规划提出意见，他对比台北过往“西区门户计画”以台北车站周边特定地为核心，
曾有一系列公民参与工作坊与专家座谈，进行课题搜集，纳入当地多元视角；反观宜兰高
铁案，政府却将在地专业人士与关心群众排除在门路之外，导致决策过程与在地脱节。
争议三：特定区部分地势低洼，将造成周边淹水
康芳铭更质疑，政府不仅将大片良田祭旗，大部分特定区更是地处低洼，若强行填土建成
，未来周边的淹水风险恐后患无穷。他指出，宜兰县府划定的 420 公顷特定区，部分位
于“淹水潜势区”，地势极为低洼。在原本的宜兰国土计画中，正是考量其淹水风险，才
未被列为城乡发展区。
在环境部环境影响评估审查委员会第 37 次会议纪录，交通部铁道局指出，高铁延伸宜兰
计画预计将隧道挖掘出的土石，双溪以北填入台北港、双溪以南则填入特定区。康芳铭担
心，一旦特定区填土垫高地势，在豪雨时，排水将涌向周边剩余的低洼农地，在极端气候
频传的现状下，这无疑是将环境风险转嫁给在地居民和农民。
争议四：耗资甚钜，交通减塞效益却仅 3.4%？
中央力推宜兰高铁计划，经常提到交通便利性，能够减缓国道五号交通壅塞的问题。然而
，关于宜兰高铁的交通效益，官方宣传与数据事实之间存在巨大的落差。
根据交通部铁道局的环评报告数据显示，在“未加计衍生交通量”的情况下，可纾缓国五
小客车交通减量约 15.5% 至 16.9%；但是，在“加计衍生交通量”后，实际能移转国道
五号小客车的比例仅落在 3.4% 到 6.1% 之间。
为何效益仅有如此？康芳铭解释，虽然高铁表面上吸引了一部分原会自驾的旅客改搭高铁
，但因为县政中心地处偏僻，位在宜兰与罗东之间，加上宜兰县的观光特性是“景点分散
”，游客多为全家出游；若在地接驳系统不健全，游客到站后仍需依赖小客车或租车，反
而会导致宜兰在地交通（如台九线）负担加重，造成交通恶化而非改善。
土地估价专家：高铁有需求，但选址不妥
政府耗资数千亿，却换得减少小客车仅 3.4% 到 6.1% 的效益，是否妥当？土地估价专家
、同时也是宜兰人的陈碧源认为，站在全国角度，高铁建设有其必要性，“高雄到宜兰这
一段，会是有帮助的”，但将选址选在农业区、而非市区，“是不妥适的。”原因有二，
一是应守住农业保护政策的立场，二是交通接驳可及性的问题。
“不要因变更土地所得的利益，却损及所有交通人的隐形金钱成本。”他指出，高铁选址
偏离了人烟稠密的既有宜兰市区与宜兰火车站，这意味着宜兰居民或游客搭车前，必须额
外花费 15 到 30 分钟进行接驳，相关时间及金钱成本，几乎完全抵销了高铁省下的时间
，等同重演高铁台南、嘉义站等远离市中心的覆辙，“对民众非常不利。”
陈碧源：牺牲公共利益，成就特定开发区利润，已成投资客金矿
既然交通效益存疑且接驳不便，政府为何执意选址于此？陈碧源推测，原初高铁最早规画
的是和宜兰车站共构，但车站周边多为国有土地，开发空间有限；改选县政中心南侧，就
能透过区段征收，从民间获得土地，再用卖地收益来填补高达数千亿元的庞大工程经费。
陈碧源进一步指出，这已成为政府推动建设的惯用路径，实质上是牺牲所有交通人的时间
成本，来成就特定区开发的利润。该区农地地价自 2022 年宣布选址后，从原本每坪约
1.8 至 2 万元，飙升至 7 至 10 万元不等，过去甚至听闻喊到 12 万元的数字，地价翻
了 5 倍，让农地早已脱离农业生产价值，沦为投资客眼中的金矿。
对宜兰人不便利、损台铁近 600 亿营收，高铁换到谁的未来？
刘仲书指出，如果选址在宜兰站，“状况会好上一百倍。”但他也指出，高铁方案整体而
言仍不会比直铁方案好。刘仲书指出，平日北宜交通的族群多是两边往返的通勤族，大多
居住在头城、礁溪、宜兰市及罗东等人口聚居处，目前的交通依赖的是台铁或国道客运。
民间调查显示，当得知高铁站将设在偏远的县政中心后，高达 6 至 7 成的通勤族认为“
北宜直铁”更符合需求。
此外，高铁落成，可能也将冲击到台铁营运。刘仲书表示，台铁内部评估高铁营运后，宜
兰段台铁每年将损失 5 亿至 8 亿元的营收，且工会换算发现，若选择盖高铁，30 年内
的损益差距将高达 580 亿元。
此外，监察院调查报告已于 2025 年明确指出计画在多个环节存在缺失，政府仍未做出正
面回应便迳自拍板核定。对此，民团早已提出行政诉愿，然而政府也未有回应，刘仲书表
示，目前正确认诉愿结果，若诉愿遭到驳回，将会提起行政诉讼，要求政府必须正视外界
质疑。
民团及专家沉痛指出，当 3600 亿元的巨资仅换得 5% 的减塞效益，这列加速冲向兰阳平
原的高铁，究竟载着谁的未来？行政院有义务向社会提出说明。
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