※ [本文转录自 Aviation 看板 #1UmDUWa- ]
作者: prussian (prussian) 看板: Aviation
标题: [闲聊] IATA 经济学: 禁令解除之后的旅行成本
时间: Sun May 17 14:20:13 2020
请配合连结(PDF)阅读。
https://bit.ly/3fYsQgw
IATA 经济学: 禁令解除之后的旅行成本
2020/5/5
边境开放之后，票价会高或是低?
通常票价要设定在能刺激需求的位置，但禁令会提高成本
预期最初几个月需求会维持低档。
商务和探亲会有需求，但客人仍然会保持警戒
图:
随着各地病例增加，订位需求被压在地板上摩擦
目前的座位供给远远过量。
图:
疫情爆发后超过一半的飞机没在飞
市场重新开放之后竞争将会非常激烈
图:
59% 的航线只有一家航空飞航，
但以座位数计的话80%座位都有两家以上在竞争
aka 座位供给都集中在热门航线
比例最高的变动成本-燃油价格将维持低档。
图:
估计一段时间内油价将维持在$40
市场开放后航空公司会尽力刺激需求
中国内陆航线票价相对疫情之前，跌了40%
图:
订位数比起低点已有成长，但远远还未回复以往水准
社交距离对盈利形成挑战
图:
要保持社交距离的话，3-3 配置的单走道只能坐 4 人
载客率最多只能有 67%, 但所有区域市场的损益两平点都在 75% 以上
(ps. 可以参考去年以前的半年报，航空成本是持续在上升)
所有机型载客率加权平均最多 62%
图:
机型 原配置 新配置 最大载客率 座位成本增加
单走道: 3-3 => 1-x-1 - 1-x-1, 67% +50%
双走道: 3-4-3 => 1-x-1 - 1-x-x-1 - 1-x-1, 60% +67%
区间与电风扇: 2-2 => 1-x - x-1, 50% +100%
社交距离之下只有几家能赚钱
图:
2019 年只有4 家航空公司的损益两平点在 62% 以下
62% 载客率限制在没赚钱的前提下，票价也必须提高 43-54%
图:
区域别比较。
短期内低油价和 供给>>>需求 会压低票价，
但长期而言利用率的限制和高操作成本会使得单位成本高涨
巴菲特: https://imgur.com/jsT8Kev
https://bit.ly/2z5JppZ
IATA 经济学: 航空旅行的未来五年展望
2020/5/13
全球旅运量会比GDP 慢两年，在 2025 才回到 2019 的水准
图:
今年旅运量估计只会有去年的一半
各国政府提供各种金援
图:
各国刺激经济的补助金额相对GDP比例
各国央行也大撒币提供流动性
图:
各国央行、联准会资产金额。
联准会在缓缩表两年之后又大爆冲到史上新高
中国的信心指数已经反弹
图:
采购经理人信用指数PMI，中国已 V 型反弹到接近疫前水准
美、德还在探底
解决健康威胁对航空旅行至关重要
图:
各国新增病例数。俄罗斯、印度、巴西还压不下来
中国的国内旅运数落后于 PMI 指数
返工和探亲需求使得运量上升，但观光需求极弱
图:
虽然(中国表面数字上的)新增病例数很低，旅运量还未恢复疫前水准
旅程距离急遽缩短
航线重开以短程为先，旅客也倾向不作长程旅行
图:
跨国运量会恢复得比国内市场慢
跨国运量可能在2023-24之后才会回复到2019 的水准
图:
长期而言需求仍会增加
发展中市场还是会需要航空成长。
图:
人均旅程数 vs. GDP
运量会恢复成长，但水准低于疫前
2021的全球运量会比疫前预估低 32~41%
图:
COVID 进展不如预期的话还会更低，
到2025的运量估计还是会比先前预估低上 10%
ps. VFR: Visiting friends and relatives, 探亲
探讨跨国旅行运量时通常和商务、观光并列为分类
不是 Visual Flight Rules