作者Phil Wang
真的飞安至上吗?
这趟仁川德里的飞行，去程飞时7:36 ，回程飞时6:18，来回都是三个飞行员派遣，原因
很简单: 飞安，因为韩国民航法规定，二人派遣飞时上限是八小时，但是在接近八小时的
飞时，很容易会超过八小时，再加上又是夜间飞行，所以为了安全，就是三个飞行派遣，
每个飞行员在中途都可以轮休一小段时间。韩国缺飞行员缺的很凶，但是韩国民航局不会
因为航空公司缺飞行员，就任意修改飞时的上限。
我总是会回想起早期在台湾的飞行，在某个时间点，因为航空公司也缺飞行员，所以台湾
的民航局就善体"人"意的，全力配合航空公司，把二个飞行员的飞时上限改成十小时，这
一改就造成了我这辈子最难忘最痛苦的一次飞行。
台湾民航局和航空公司很巧妙的利用"日间"飞行这个字眼，但是时差停留在台湾的飞行员
们，在美国的"日间"起飞时间，很可能是台湾的半夜，也是正常人生理时钟最想睡觉的时
候，再加上十小时的飞时，所以在某一趟:台北 - 成田 - 夏威夷 - 成田 - 台北的飞行
，就让我痛不欲生。
从台北起飞是下午，精神饱满的飞到了日本，差不多是晚饭时间，隔天也差不多是晚饭时
间起飞，飞到了夏威夷，都是两个飞行员派遣(一个正机长，一个副机长)，到了夏威夷已
经算是台湾熬了个夜，过海关要花个一小时，到旅馆也要花时间，进旅馆就赶紧上床睡觉
，这一觉醒来，正好是夏威夷时间的晚上，请注意时差和生理时钟的问题，正常人的身体
都还停留在台湾的时间，所以夏威夷醒来，虽然夏威夷是晚上，但是台湾时间还是中午，
这时醒来正好觅食，但是夏威夷已经过了晚饭时间，等到吃完回到旅馆，夏威夷已经是接
近半夜，而这时身体处在最清醒的时候，明明知道夏威夷的早上要接车去机场执行任务，
但是生理时钟就是让你睡不着，尤其是你才刚睡了一觉，所以认真的我，就认命的躺在床
上煎鱼，怎么样都睡不着，翻来翻去的好几个小时，等到到了台湾时间的晚上，才入睡一
小时，旅馆叫床的电话响起，再一小时就要准备开车前往机场。
这时身体处在熬夜的状态，到了机场要过海关，检查各种飞行文件，上飞机准备各种飞行
前的准备，等到快起飞时，正好是台湾时间约清晨四点，对于一个只睡了一小时的正常人
类，我只能靠黑咖啡和泰国买的超凉薄荷油来提神，但是起飞之后才是最煎熬的时候。
一路向西飞行，其实就是正对着太阳飞行，规定不能拿任何东西遮阳，所以就一路顶着太
阳，这时睡意不断的上来，吃东西喝咖啡薄荷油不停的交错使用，一路上要躲雷雨，注意
油量的变化............终于我不小心打了个瞌睡，在突然惊醒的那一刹那，我吓出了一
身冷汗，因为我真的不知自已睡了多久，其实只是不到一分钟，但是驾驶舱后面的空服员
和乘客，一条条的人命，如果我进入了雷雨区，轻则空服员和乘客因乱流而摔伤，重则飞
机受损故障........但是在我吓醒之后，我的身体还是在极度的疲倦而且缺乏睡眠的状态
，接下来我终于明白，为什么在拷打招问情报员时，有一招就是不让情报员睡觉，肉体的
折磨是可以经由训练而忍受痛苦，但是生理时钟是人类数万年来进化而来的，再怎么样的
训练都无法让人在短时间来克服。
进入日本空域后变的更忙碌，满天都是飞机，这时神智已经有点模糊的我，只能勉强的听
到航管的指示，我的意志只想赶紧落地休息，我的身体叫我休息，但是我却在用时速超过
每小时500公里的速度下降，我不能踩刹车停在路边休息，唯一支持我的，只有我身体自
然分沁的肾上腺素，如果这时飞机发生故障，我不知道我的身体状况会不会叫我放弃救生
的意志，因为我实在太疲惫。
很庆幸的是，那一天成田的飞机虽然很多，但是天气状况不错，飞机也正常，所以我硬撑
到落地，滑行到停机坪，下完乘客，过海关，等到进了旅馆房间，却可能因为我的肾上腺
素分沁过多，反而躺在床上睡不着。
很多飞行员都有睡眠的问题，尤其是飞长程客机的飞行员，因为有时差的关系，而飞行员
的寿命比一般人短，原因就在于过多的压力和时差的问题，有些人就要靠吃喝来解放自已
的压力，特别是休息时间过短，身体无法恢复到正常状态下，就要执行下一个飞行任务，
身体负荷过大，压力过大，休息时间就成了最重要的关键，飞安的把关，就只能靠民航局
和航空公司的良心。我心知肚明的知道，如果我这趟飞行出了事，而我的报告写我是因为
过于疲惫，这时航空公司会告诉我，一切合法，而民航局也会告诉我，一切合法，最后倒
楣的还是我。
中东的航空公司，飞行员可以合法的在驾驶舱睡觉，但是台湾没有。
韩国的航空公司，韩国民航局把关之下，飞行员有严格的飞时和休时，但是台湾没有。
当我在台湾飞行时，头发变白要靠染发剂，睡眠出现障碍，我必须特定订作了很高级的床
垫，两眼总是像熊猫一样。但是到了韩国飞行之后，熊猫眼没了，头一沾到枕头就可入睡
，本来的白头发就这么的消失，几年都没用过染发剂，我就是个压力释放下活生生的例子
。
想当初民航局将两个飞行员的飞时上限改成十小时后，航空公司很开心的把台北新加坡航
线改成两个飞行员和一组空服员打来回班 (台北新加坡来回的飞时都接近四个半小时，台
北飞行前准备二小时，新加坡地停一小时，总工时超过12小时)，为什么在大园空难后，
马上就改成台北飞到新加坡要住一天，而不是理直气壮的还是维持打来回的班?
民航局是飞安把关的重要执法者? 当长荣的飞机，因为在那个很烂的桃园机场滑行道滑行
时，被破碎的滑行道异物把直尾翅打烂后，民航局竟然还说:这不影响飞安，我也只能笑
笑的看着新闻，然后笑笑的说，还好这架飞机不是在起飞时被打烂直尾翅，难道飞安是指
机毁人亡，才是飞安的问题吗?
把关飞安的，终究还是落在飞行员身上，在不合理但是合于那个把飞行员压榨到极至的法
上，飞行员只能卖命去维持飞安，所以当新闻上说，台湾民航修定的飞行员工时休时的法
，是高于国际标准时，我还是一样的只能笑笑的看着，当然我还没告诉台湾的飞行员，在
韩国只要飞行超过八小时，飞行加给是每超过一分钟，每位飞行员就要增加30%，我也没
说，在韩国只要夜间飞行(韩国时间的晚上十点到早上六点，不是起飞的当地时间)，飞行
加给依法要增加50%。钱不重要，拿命还换不到钱，那不是很可悲吗?
当看到今天的新闻，我笑不出来了，没有人记取教训，飞安只是一种口号，一种拿来当作
宣传的工具，一种在媒体上骗取社会大众的广告手段，至于是不是真的有飞安，who
cares?