告诉你啦,以下是我自己想的
所谓的tilt倾斜列车在物理上,就是要比电联车多车气垫控制装置
一台Vios一千零几公斤
一台具备气垫装置的Benz S系列少说两千公斤去了
如果板金跟Vios一样薄算它一千五百公斤好了
所以普悠玛列车要比电联车重多少
普悠玛tilt过弯时是把重心转移到内侧没错
但也加快弯速,以列车本体物理合力为零
铁轨提供的反作用力就必须加大,要加大多少呢?
根据之前爆料的向心加速度,规范值每秒每秒0.3米 被加大到每秒每秒0.8米
爆料者赴日不敢签约所以称病回台就马上办退休了
F=r分之mv平方=ma ,a被加大0.8/0.3=2.6倍
表示铁轨提供的支撑力达到原规范的2.6倍
此外,r分之mv平方正比于m(质量),比电联车多了气垫tilt装置
假设只是电联车的1.5倍重好了
a加大2.6倍、m加大1.5倍,等于3.9倍去了
再来看看当初台铁发现过于"损耗铁轨"所以(土炮、自己想的)降速10公里上限
降速可以减少F多少呢? 假设原本预计时速85过弯降到75好了,均为kph
即为23.61m/s降到20.83m/s,依F=r分之mv平方,正比于v平方
降速后的F为原本的(20.83)(20.83)/(23.61)(23.61)=433.8889/557.4321=0.778倍
前面增大了3.9倍,后面减个10公里减少0.778倍,即得
3.9x0.778=3.0342 ,表示铁轨受力仍达到3倍之多
当然磨损铁轨特别厉害
但3倍力量压下去,铁轨耐用度仅剩原有的1/3吗? 应该没这么惨
但台铁内部杂志早已把这问题点出来,可见问题不小
以上是tilt功能正常时,已经是3倍F
tilt功能如果不正常,车身重心没有顺畅转移呢?
这就像溜冰选手过弯身体不内倾,快速过弯一样
往外甩的力量就会加大,就会超过3倍F值
以台铁检测普悠玛列车刹车pump,自检系统都还没采买只能外包
以及ATP又一堆毛的情况看来
检测列车跑在动态中,每节车厢是否有tilt达到设计角度的系统
存不存在就很令人存疑
如果列车重心没转移,又以原设计的过弯度速
可能达到4倍以上F都不易外
综上我想说的是,普悠玛冲出去应该并非单纯的车速过快
而是轨道、枕木再也撑不住综合F达到3倍大的普悠玛这样操
车轮、轮轴承受不住横向力拉扯断裂也有可能
而且当初引进普悠玛,应该是力学"早就"算错了 (不然干嘛上路以后还要减10kph?)
某一个弯崩轨,就这么个万分之一就飞出去了
台铁缺工已久维修能量跟不上,这几天都爆料出来了
我猜轨道应该也是修得很喘,只是现在没有轨道工敢爆料
以上
※ 引述《acz0221 (来自幽冥界的中二)》之铭言：
: 苹果
: 【普悠玛18死】台铁员工照片打脸！“时速140可能非事实”
: 普悠玛列车翻覆酿18死、187伤悲剧，行政院调查小组根据行车纪录器数据资料，发现司
: 机在事发前将列车自动防护系统（ATP）关闭，并以时速140公里高速过弯，但司机却说当
: 时控制车速在82、83公里，双方说词不同。而一名台铁员工今天上传台铁内部流传的照片
: ，指出数位时速明明显示57公里，但ATP却显示100公里的落差。
: 法院根据查扣的行车纪录，普悠玛列车当天下午4时43分列车自罗东站离站，2分钟后列车
: 车速就开始飙升，4时46分时速达120公里，1分钟后达140公里，但司机尤男供称平时有观
: 速训练，当时以手拉刻度方式控制车速在82、83公里。
: 台铁员工黄德辉今在脸书贴出一张台铁内部流传的照片，并进一步解释“数位时速显示57
: 公里，ATP却显示100公里，相差近40公里。”并指这情况是常态。他推论，“普悠玛事故
: 当时车速140公里的说词，很可能并非事实，目测出事录影，时速应只有100公里左右。”
: 黄德辉并认为，此图可更加确定超速并非普悠玛出轨主因，“主要原因是第7车故障紧急
: 煞车及未倾斜，加上弯道高速离心力，有如我们骑机车时速100公里急煞前轮一定翻车的
: 道理一样。”（即时新闻中心／综合报导）
: https://tw.news.appledaily.com/life/realtime/20181030/1456976/
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