※ 引述《dppt (我精含)》之铭言：
: 原文：http://dppt666.pixnet.net/blog/post/59784475
: 相关新闻连结：http://www.cna.com.tw/search/hydetailws.aspx?qid=201501060420
: 笔者在去年11月中旬发表了“高铁荒唐事之运量不足”。为了避免过多的文字与
: 数字让民众看不懂，又立刻根据高铁局的财改懒人包，发表了“高铁荒唐事之运
: 量不足 - 踢爆高铁局懒人包”，用懒人包的形式，一项一项驳斥交通部与高铁
: 局为了财改案刻意混淆社会视听的说法，同时提出了对于高铁财务危机的几项重
: 要主张：
: 追求全民最大利益
: l 就算台湾高铁公司破产也不会是全民买单
: l 督促立委尽速修改“奖励民间参与交通建设条例”以维持高铁营运不中断
: l 不贪图降价以避免政府权益受损并让高铁的经营者对自己的票价政策负起责任。
: 反对政府主导维持高铁永续经营
: l 高铁只是台湾西部众多大众运输工具之一不可无限上纲
: l 坚守BOT理念才能维持高铁永续经营
: 股东应为高铁经营不善负最大责任
: l 减资才能让股东负起经营不善的责任
: l 政府应为介入高铁经营权却无法善尽监督责任以及让小股东血本无归向
: 社会道歉并承诺让资本市场更开放透明、让重大公共工程资金取得更有效率。
: 公开上市全民认股共享利益
: l 反对高铁延长特许期图利原始股东
: l 增资过程应让全民皆有公平认购机会
: 接受国会监督
: l 要求立委绝不可延长特许期图利财团及原始股东
: l 将增减资与延长特许的不同向其它民众说明并共同监督高铁财务改善方案
: 这几天的新闻发展相信大家都很惊讶，1/7交通委员会在国民党党团内部0比18的内
: 部表决下，高铁财改案完全不可能通过交通委员会，交通部长与高铁董事长也因此
: 辞职以示负责。一夜之间立法院交通委员会的立委不分党派都认为高铁破产是对全
: 民最有利的选择，“奖参条例”也立刻在几天之后无异议通过，作为政府接管高铁
: 的强力后盾。更让人跌破眼镜的是，原本社会大多数都认为高铁亏损累累，不通过
: 40年特许营运期，无论谁接手都无法继续经营的主流观点，连立委都发现40年的等
: 许营运期会图利财团。也就是说台湾高铁甚至没有大家想像的那么不赚钱。
: 这种看法或许看离笔者长期以来主张的“台湾高铁没有运量不足的问题”，还有一
: 段距离，但是逐渐靠近却是不争的事实。上述其它看法虽然有待时间证明，台湾高
: 铁是否就一定会在今年被政府接管也尚未完全尘埃落定，在这个时间点上，我们就
: 先来谈谈交通部“延长特许期40年”的主张为何会在交通委员会上受到强力的挑战
: ，这也是很多人到现在，看到许多不同版本的利益估算，愈看愈看不懂的点。
: 新闻来源：中央社
: 在1/7立法院交通委员会否决财改案的前一天，针对在野党请专家学者计算40年特
: 许期利益高达8000亿的说法，交通部立刻列出延长特许期40年所有的收入与支出，
: 计算出40年的特许延长只值2000亿左右。我们就用损益表的方式列出交通部的数据
: 如下：
: 营业收入 31582亿
: － 营业成本费用 14300亿
: － 系统设备更新 5501亿
: － 银行贷款 3619亿
: － 政府回馈金 746亿
: ___________________________
: 营业净利 7416亿
: － 利息 4854亿
: ___________________________
: 税前净利 2562亿
: 如果再扣掉所得税，交通部认延长特许期40年的 税前净利是2000亿上下。
: 问题来了，一般损益表里只有“折旧”和“利息”，从来没有“设备更新”和“贷
: 款”这种项目。难道其它公司的损益表里漏了“设备更新”和“贷款”这二项吗？
: 当然没有，笔者举一个例子来说明：
: 公司以5%利率向银行贷款50万买设备
: 设备可用10年无残值
: 每年营收75,000
: 那你每年的损益表就是
: 营业收入 75,000
: － 营业成本 50,000
: ___________________________
: 营业净利 25,000
: － 利息 25,000
: ___________________________
: 税前净利 0
: 损益表里没有“设备更新”和“贷款”这二项，有没有可能损益表明明是正的，10
: 年后想再向银行贷款却连前债都没还完？
: 并不会！因为机器的购置早在一开始拿就银行借款付了，每年现金都会多50,000，
: 只要正确提列折旧，损益表每年不要是负数，最后一定能还清银行借款。所谓“有
: 借有还、再借不难”，如果这笔钱是业者自己出的，10年后要再重置资产也不用再
: 向银行借钱。所以“系统设备更新”和“银行贷款”可以放在损益表里，不过项目
: 应该是用这些预算购置设备后的“折旧”，一般都是列在营业成本里。
: 问题又来了，营业成本费用14300亿有没有包括“银行贷款”所购置设备的折旧而
: 重复计算呢？台湾高铁2013年包括折旧的营业成本费用是247亿，里面包括折旧
: 151亿。在特许期延长了40年至59年的情况下，每年的营业成本费用平均是14300
: 亿/59年=242亿，居然几乎没有减少。很明显！营业成本里根本就包括从银行借款
: 来购置设备的3619亿，重复计算了。
: 如果我们把营业成本费用里的折旧部份完全扣除，交通部所提供数字算出来的59
: 年损益表应该是：
: 营业收入 31582亿
: 营业成本
: － 银行贷款购买设备折旧 3619亿
: － 设备更新折旧 5501亿
: － 政府回馈金 746亿
: － 其它成本费用 5664亿 (247-151)亿X59年
: _______________________________
: 营业净利 16052亿
: － 利息 4854亿
: _______________________________
: 税前净利 11198亿
: 虽然“其它成本费用”在未来40年有可能会上升，延长特许期40年的损益表在修
: 正重复计算的折旧后，税前净利仍然达到可观的1兆1198亿。
: 交通部自己也说，如果没有延长特许期，台湾高铁迟早也会破产，如果硬要走完
: 相同的59年，亏损的金额会更大，光是普通股和特别股的1053亿股本如果没有延
: 长特许期40年，肯定拿不回来。就连746亿元的政府回馈金和477亿的政府所得税
: 收入，也是因为延长特许期40年的效果，只是政府左手换右手摆了。因此延长特
: 许期40年的价值明明超过1兆3000亿，8000亿何止是“保守”的估计，根本就是
: 严重的低估。
: 未来59年营业收入31582亿，平均每年535亿，目前高铁营收连400亿都不到，更
: 是印证了笔者长期以来一直主张的“高铁没有运量不足的问题”。高铁最大的问
: 题是目前的经营团队的绩效差劲，运量成长缓慢才造成现在的财务危机。
: 这些数字除了其它成本费用 5664亿，都是交通部提供的。1/7的立法院交通委员
: 会，为什么连国民党党团内部会议都以18比0否决财改案？虽然媒体事后讲了一
: 堆政治因素、财团介入，但是最主要的理由还是40年特许期延长，背后利益惊人
: ，不管是股份被稀释、没拿到好处的或是了解真相的人都不敢让他过。就算背后
: 有政治力介入，也是天佑台湾！
预估量我觉得轻轨的也满可怕的
高雄轻轨预估是日运量八万人，想高捷橘线也才4万人，轻轨的那条线比较偏僻，要是橘
线的两倍，我是不大敢相信
希望到时候营运不要亏损太多，不然高雄已经负债两千多亿了，再增加怕真的要破产了