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由于法院判决必须赎回流通在外的特别股，台湾高铁再次面临破产危机。
交通部因此规划高铁财务改善计划，初步构想为减资6成，再增资300亿，
并将特许期再延长40年。在“联外接驳”前，我们先以此延伸来讨论台湾
高铁的运量，也就是总体需求问题。
自从前董事长殷琪于卸任前接受杂志专访，明确将高铁的亏损归咎于“运
量不足”后(注一)，不仅继任的董事长欧晋德与范志强也持相同看法，前
交通部政务次长贺陈旦也曾投书媒体，认为高铁的致命伤是运量(注二)。
果然是“歹年冬、厚肖郎”，继“盖出来的3个车站是终高铁营运合约年
限，也无法回收的赔本投资”后，又一鬼扯代表作。
扣掉2007年通车时旅客与台湾高铁间的磨合期，2008~2013年台湾高铁的
平均年营收成长率为9.39%，今年以来成长率仍维持7.64%。试问有哪一个
“惨业”在产业没有剧烈变动、也没有其它革命性创新之下，可以连续5
年维持7%营收成长？这还是在台湾高铁去年10月乱涨票价的结果，之后的
文章笔者也会针对这点讨论。运量的持续成长曝露出台湾高铁过去几年在
提升成长率上的作为，几乎都搞错方向。不是花一堆精神改善无关运量成
长、成效也不彰的售票通路(超商取票和手机订票等)，就是订出既不能吸
引新客源，又伤害营收表现的优惠措施(早鸟票和大专生优惠等)，甚至恶
意低估新增3站潜力，才会让成长无法一次到位，花了7年都还在成长，要
为财务问题负最大的责任的当然是台湾高铁的经营者自己。一定会有人出
来为台湾高铁护航，就算高铁在成长上表现不力，真正关键的问题还是台
湾对高速铁路的需求是否足以负担现有的BOT条件吧！如果需求不足表现
再怎么好也没用。
根据交通部财务改善计划所提出的报告，2014年至2018年台湾高铁营收必
须达到400至570亿才能支付所有成本费用。台湾高铁2013年的营收为
361.01亿，如以上述“今年以来成长率仍维持7.64%”计算，今年营收有
机会到到388亿，这个数字和交通部提出来的400亿并没有太大的差距。
根据交通部提出的报告，2014年至2018年，台湾高铁营收必须达到400至
570亿元的规模才得以度过危机，而官方的报告通常灌水居多。
目前台湾高铁对外营业的8个车站中，以高铁嘉义站的营收贡献度最低，
该站2014年营收贡献度接近50亿。苗栗、彰化、云林三个新站即将于明年
通车，这3个新车站，如果每站能有嘉义站一半的营收，每年可挹注台湾
高铁75亿营收。嘉义站今年以来旅客成长率在8个车站中排名第4，毫不逊
色，苗栗、彰化、云林3个车站的位置和经济条件与嘉义相似，未来要达
成每年每站25亿的目标，只是时间的问题。扣掉这3个新站75亿的营收，
2018年台湾高铁其它8个站的营收必须达到495亿元。如果要达成这个目标
，每年的营收成长率要维持多少呢？6.52%！
从柱状图可以发现，位于路线中央车站，旅客成长并不逊于其它车站，地
位与嘉义站类似的新增3站成长其实并不悲观。
2013年这样的趋势并没有改变。
但是比较2012年与2013年(2013年减2012年)，这样的趋势并没有持续，甚
至开始减弱。因为台湾高铁公司并没有任何促进这个趋势加快或持续的政
策。
依照台湾高铁目前的营收成长率并没有比过去5年减少太多的情况下，
2018年就算无法达成营收570亿的目标，也晚不了几年。2018年距离特许
期结束的2032年尚有14年，这14年即可慢慢打消亏损、甚至还有获利的可
能。因此台湾高铁根本没有运量不足的问题，而是运量增加太慢。既然如
此，从高铁通车到现在不断流传的“运量不足”，甚至为了撇清当初BOT
估算过于乐观的失误，对外塑造一个台商外流造成旅客不足的既定印象，
为的又是什么？
这次高铁财务改善计划起因于特别股股东要求偿还本金及积欠股息。为了
筹措足够资金，“减资再增资”的争议不大。就算由政府增资，未来如果
台湾高铁能转亏为盈，搞不好晚上车的人反而赚最多。然而“延长特许营
运期”却等于是政府出资帮台湾高铁降低成本，政府却没有因此得到任何
相对应补偿。而且延长特许期并不能让台湾高铁得到任何现金来偿还特别
股本金及利息，台湾高铁也不会因为特许期不延长就有立即破产或营运中
止的问题。
(来源：纬来日本台)
日剧“王牌女行员-花?舞”某一集的剧情是，某分行融资部门行员的疏
失，让一个体质良好的客户来不及调到头寸，差点破产。造成企业破产的
原因很多，有时候仅仅是因为资金调度嘎不过来，一夜之间就跳票。台湾
高铁的体质当然不算良好，然而他的财务问题至少分成运量不足与自有资
本不足2个不同层次。运量不足会让营收无法打平成本，自有资本不足造
成利息负担过重。既然台湾高铁并没有运量不足的问题，自然没有任何“
延长特许营运期”来降低成本的正当性。这次的特别股要求赎回，则是自
有资本不足的结果，减资再增资，提高自有资本减少利息负担有其必要。
用延长特许营运期来为台湾高铁本身经营能力低落善后，不禁让人联想，
长期以来台湾高铁刻意塑造出“运量不足”假象，为的就是延长特许期。
早在去年特别股判决确定后，交通部长叶匡时代表的政府第一时间就明白
表示“延长特许营运期”和这次的财务危机根本是二回事。
综观上述数据，台湾高铁BOT案在经济环境变迁之下，目前的市场条件或
许无法让台湾高铁公司“开门营业”就获利，却根本没有“运量不足”的
问题，不能将台湾高铁的所有亏损都归咎于“运量不足”。交通部的高铁
财务改善计划准备将台湾高铁的特许营运期延长40年，以台湾高铁2013年
营收361亿，扣掉营业成本239亿及营业费用9亿，营业毛利为113亿元。若
以台湾高铁的平均借款利率2.7%还原年金现值，特许营运期延长40年的价
值超过2,700亿元。这次的财务改善计划起因于特别股本金及股息523亿，
为了避免台湾高铁倒闭，以5倍价值的特许营运权输血台湾高铁的正当性
何在？就算加上台湾高铁累积亏损522亿(注三)，延长特许营运期40年的
价值也是台湾高铁的财务缺口的2倍以上。这还是以台湾高铁运量不再成
长的前提下计算出来的，事实上高铁的运量仍在持续成长。
很多人都以为，台湾高铁公司如果破产，就等于BOT失败，高铁就会停驶
，银行的融资就会变成呆帐，员工失业。其实BOT和台湾高铁公司是二回
事，在高铁通车时，政府就已经达成了政策目标，除了给予台湾高铁的
35年特许期外，35年后政府仍然拥有高铁的所有权。如果计算政府在台
湾高铁BOT案的盈亏，只要不延长特许营运期，政府仍然赚钱，BOT案仍
然成功。过去许多银行被政府接管，只是经理人与股东换人，从来没有
关门不营业，台湾高铁公司就算破产，也不会停驶。换掉不适任的专业
经理人，员工也还是换汤不换药。银行有整条高铁作为担保，政府没有
亏损，又怎么会变呆帐？很明显政府和高铁大股东根本是用运量不足加
上破产来偷渡特许营运期延长。
一旦台湾高铁公司经营不善，政府早就作好准备，不但能“维持运输服
务，不使中断”，也不等于“强制接收”或“充公”，这代表会有新的
经营者介入，又何来BOT失败之说，顶多只是“台湾高铁公司失败”。
许多媒体都用“BOT失败”或“BOT名存实亡”这类字眼来形容这次的财
务改善计划，但是连交通部长都认为高铁还是BOT。否则未来如果政府
又将股权或经营主导权释出给民间，难道BOT案又会像僵尸一样复活。
失败的是台湾高铁公司，而不是BOT案，只有在“延长特许营运期”这
种重大违反合约精神的情况发生时，BOT才算是失败。
一旦台湾高铁公司倒闭，原本2032年才会到期的的合约提前中止，从现
在到2032年，每年113亿元的营业毛利就归政府所有，何来“倒了什么
都拿不到之说”？台湾高铁公司的失败和BOT的失败是二回事。这些收
回的营收虽然无法直接拿来补偿官股的损失，但是就政府一体的角度来
看，政府并没有损失，事实上官股未善尽监督高铁之责，承担亏损也是
理所当然。
那么特许营运期延长后，对目前台湾高铁的营运有什么影响呢？首先是
台湾高铁的原始股东，看似让台湾高铁公司从赔钱货变成金鸡母。但是
“运量不足”本来就是从来没有的事。天底下没有那种完全尽如推算的
事情，否则也就不会有金融风暴了。既然不用改善营运品质，开门就赚
钱，那运量的成长就会停止，其实也没捞到太多好处。台湾高铁的员工
也看似拿到了真正的铁饭碗，但是台湾早就不是老板赚钱员工分红的年
代了，在开门营业就赚钱的情况下，也不用维持高素质人力保持服务品
质，营收成长不再是关键，旅客成长趋缓的情况下，台湾高铁自然也不
会再招募新进员工，运量成长停止，晋升的管道变窄，加薪的可能也变
小。政府之所以决定兴建台湾高铁，就是希望能在一定的成本控制内，
造福更多的国民，如果运量不再成长，如何造福更多的国民？民众贪图
高铁的低票价，结果未来不但要帮忙补贴优惠票，政府延长特许营运期
等于是拿政府的收入补贴高铁，又损失了现在高铁口碑不错的服务品质
，等于是员工、政府、民众三输的局面，你说荒唐不荒唐！
当民众贪婪的只关心高铁的票价，现在财务改善方案还没有过，政府和
台湾高铁公司就直接把敬老等爱心优惠票的责任转嫁给一般民众。早有
诸多数据证明，去年的票价调涨根本没有对营收有任何帮助，而现在台
湾高铁包括早鸟票等优惠票早就占一半，如果连大学生都算弱势而能打
到5折，优惠对无法忍受长时间运输的年长弱势民众的吸引难道会不如
学生？
所以高铁根本没有运量不足的问题，台湾高铁公司最可怕的地方，就是
永远无法从过去的失败得到教训，却又产生新的问题。在“联外接驳”
前，我们先来回顾高铁荒唐事过去几个系列的后续追踪。
就拿最近一连串高铁的新闻发展，就可窥见真相为何：
10/2
一听到政府为了“高铁财务改善计划”破局，而修法为强制接管预作准
备，民股董事急得连“违宪”都说出口。明明已经是对原始股东很有利
的方案，却抱怨政府“毫无协商”，像不像明明有很好的福利，每次退
休金改革都会出来抱怨的公务员？到今天，这些原始股东还把明明是金
鸡母的“新建三站”列为亏损的理由，灌水灌得太凶了吧！
10/22
政府无法确保原始股东不增资，原始股东“态度保留”？一个快破产、
运量不足的铁路公司，政府愿意出手相救就偷笑了，应该立刻承诺不参
与增资，确保目前的股份不至于血本无归，有什么好“保留”的？增减
资对现有股票本身的价值并没有任何影响，唯一影响的是股东在在该公
司所占的持股比例。增资优点是可以让原始股东不用透过成交量极少的
股市，大量买进延长特许营运期后，价值瞬间提升的股票。
10/30
一个亏损快破产的公司，原始股东居然还有心力担心自己的股权被大幅
稀释。台湾高铁提出的求偿项目里居然还包括2000亿的“政府错估运量
”。扣掉这部份，台湾高铁认为可以向政府求偿700多亿，而台湾高铁
目前也仅亏损522亿，特别股的部份是原始股东不愿增资才造成的，加
上这700多亿，台湾高铁现在倒赚100多亿，台湾高铁哪来“运量不足”
的问题！
11/1
曾经主张高铁的问题是“运量不足”的前次长贺陈旦投书媒体，引述财
政部长张盛和认为“台湾高铁未达破产”，原始股东主要是不愿意自己
在高铁的持股比例降低。先不论贺陈旦对运量的看法和本文不同，就原
始股东的态度来看，台湾高铁根本不到破产的地步，也不能断定运量不
能支撑台湾高铁基本营运。拿“大型公共工程的折旧年期有客观的国际
案例可循”来为原始股东说项，是难以让人接受的。当初BOT案本来就
是设定35年，由投标者自己去精算政府需要负担多少资金，不是吗？
注一：http://news.ltn.com.tw/news/focus/paper/337436
注二： http://www.appledaily.com.tw/appledaily/article/headline/20140606/35876279/
注三： 台湾高铁2013年年报。