小弟把原文留在下面，方便各位乡民对照。
首先我要先说，以下的文字是纯粹依据现在蒐集到的资料，并不代表结论，
也必须要尊重飞安会最后的调查专业，他们是真的会认真确实地完成事故调查。
也愿逝者安息、伤者尽快康复、家属宽慰。
一、天气预报的内容：
根据马公机场目前网络上找得到的当时天气电报如下：
2014/07/23 11:00:00 UTC
RCQC 231100Z 22011G21KT 1600 TSRA SCT002 BKN006 FEW012CB OVC016 23/22 Q0997
2014/07/23 11:10:00 UTC
RCQC 231110Z 25018G28KT 800 +TSRA SCT002 BKN006 FEW012CB OVC016 22/22 Q0998
好，我知道看不懂，这太专业了，经过多拉ㄟ梦送我翻译蒟蒻，翻译如下：
2014年7月23日、格林威治标准时间11时00分00秒（等于台湾时间19时00分）
马公机场 观测时间格林威治标准时间11时00分，
风向220度、风速11节、阵风21节，能见度1600公尺，中度雷阵雨，
云幕高度块云200呎、裂云600呎、疏云1200呎并带积雨云、密云1600呎
温度23度、露点22度、高度表拨定值（气压参考数字）997
2014年7月23日、格林威治标准时间11时10分00秒（等于台湾时间19时10分）
马公机场 观测时间格林威治标准时间11时10分，
风向250度、风速18节、阵风28节，能见度800公尺，强度雷阵雨，
云幕高度块云200呎、裂云600呎、疏云1200呎并带积雨云、密云1600呎
温度22度、露点22度、高度表拨定值（气压参考数字）998
首先大家要知道，机场的气象观测，基本上是从观测点往外算的数据，
尤其能见度、云况、风况，这些都是要靠观测仪器才抓得到的，
所以观测仪器的位置、功能完善程度都很重要，相信这会是调查重点。
在一个气候急遽变化的环境中，就算是系统每分钟更新，
也要来得及通知飞行员，因为这个电报会用广播形式自动广播，
用每分钟120英文音节的方式播报，大家可以自己量测一下这么一段话要录多久？
例如第一段的电报，实际唸出来会像是这样（举例）：
"Makong Airport Information Alpha, two-three-one-one-zero-zero Zulu,
expect V-O-R- Approach, Runway two-zero in use.
Wind, two-two-zero degree, one-one knots, Gust two-one knots.
Visibility one thousand six hundred meter.
Cloud, Scatter, two hundred feet, Broken, six hundred feet,
Few, one thousand two hundred feet, Overcast, one thousand six hundred feet.
Temperature two-three, Dew point two-two .
Q-N-H- niner-niner-eight hectopascal.
Inform Makong Tower on initial contact, you have information Alpha.
请注意小弟有标示","的地方，都是需要停顿的，而且我还没有把当时的状况，
例如有一些天气的特报资讯放进去，光听一段就要一分钟左右，
所以一般系统设定上，通常更新频率应该不会小于5分钟....
这一段这么长的说明与解释，还只是“飞行员知道机场天气”的一环而已....
二、风向与风速
飞行员有一句谚语，讲的是飞行的风逻辑，叫做“逆风起降、一路顺风”，
（所以"逆风高飞"在起飞程序上是没错的...XDDD）
这个意思是，飞机在跑道上必须要逆着风飞行，就像是放风筝一样，
迎著风可以减少在跑道上加速或减速的时间。
尤其是在落地的时候，逆着风只要破坏机翼的升力、会产生比较大的阻力，
就可以让飞机赶快把速度慢下来脱离跑道维持安全。
所以一条跑道，就会有两个跑道方向，以马公机场来说，跑道是02-20跑道，
也就是如果由南往北起降，称为“02跑道”，反之称为“20跑道”，
也就是这一次失事时，马公机场所使用的跑道。
那么，飞机能不能顺着风落地呢？当然可以，但是会有一定的操作限制，
（否则飞机相对于地面的速度会因为风推推推，速度会很大，反而危险），
以ATR72这型客机来说，顺风落地的限制是每小时10海浬（大约时速18公里），
正向侧风（就是对着跑道垂直方向来的风）限制是每小时35海浬（时速64公里）。
那么，实际的环境是什么？（以下每小时海浬单位以KTS表示）
以1100Z（当地时间1900）来算，风向220、风速11KTS，
也就200度的风分量10.3KTS、290度风分量3.7KTS，如果换成02跑道落地，
刚好是在顺风的边界值；但是如果以阵风21KTS来算，200度风分量19.7KTS、
290度风分量7.2KTS，顺风绝对是超限的。
那1110Z（当地时间1910）的风量来看呢，风向250、风速18KTS，
200度的风分量11.5KTS、290度风分量13.8KTS，对于02跑道而言，
一样是超出尾风限制的。（更不用说阵风28KTS）
不过同样的环境，却可能因为不同的机型而有所落差，
有些飞机的抗顺风能力（刹车距离）可以缩短，
因此抗风能力就会比较好，这也就是“为什么别人可以落我们落不了”的故事...XD
三、天空与地面
今天大家还争议一件事情，就是有报导指出飞行员有一直要求是不是可以用02跑道、
也就是降落导航装备比较好的跑道落地，这一件事情还是要取决于风，
但是如果是这样，为什么飞行员要问？
大家可以把天空想成一层一层的千层面，天空的风，更随大气环境的变化，
会呈现不太一样的情形。也就是说，在4000呎的风况，跟在海平面的风况，
有可能是截然不同的。
所以，飞行员是有可能会透过无线电询问地面的航管员，
航管员毕竟也不是天气专业，但却是一样要求要让飞机安全落地的人，
因此他们可能会去询问相关气象单位，只有气象单位的人，
才有那样的专业告诉航管员，预估15~30分钟后的天气会如何，
因此才会有“盘旋等落地”这种方式，也就是等候天气稳定后再落地。
当然，飞行员必须要自己考量所携带的油料是否足够返航....
这时候，其实天空与地面的合作是非常重要的，这也是在之前像是SQ006的空难，
飞安会会对于当时塔台是不是能看到飞机位置、语音通话的讯息、
驾驶舱的互动等等之类的资讯有非常仔细的着墨，
因为大家能见度都不好，彼此的互动与合作就非常重要。
不过，有一件事情大家可以想想今天各媒体写得是不是合理的方向，
有待过军民合用机场的朋友应该知道，军民合用机场，
其实平常连起降的时间带都是要让民航机的...如果真的风况许可，
军方哪里有什么资格不让民航机用更安全的方式落地？
其实光是看资料，风向就不允许飞机用02跑道落地了，
哪来什么军方抓着02跑道不给落地的故事？
PS. 02跑道跟20跑道就是同一条跑道咩...
※ 引述《turtleone (Andy)》之铭言：
: ※ 引述《haha98 (口合口合九十八)》之铭言：
: : 1.媒体来源:
: : apple
: : 2.完整新闻标题/内文:
: : 【动新闻】揭空难真相 机长要求改跑道遭拒
: : 2014年07月30日06:42
: : 复兴航空编号GE-222客机，7月23日于澎湖马公机场旁的西溪村坠毁，造成48死10伤。
: : 《壹周刊》调查，机长在降落前，曾向塔台要求从原20跑道，改降落有盲降系统导引的02
: : 跑道，没想到，塔台和提供气象资料的空军，都强调能见度有达标准，拒绝改跑道。
: : 今日出刊的《壹周刊》报导，麦德姆台风7月23日侵袭台湾，当晚民航局开放飞机可飞澎湖
: : ，傍晚6点多，有3架包括立荣、复兴和远东航空，都在马公上空盘旋，因能见度不佳，3个
: : 机长不约合同向塔台要求换有盲降系统导引的跑道降落。当时的塔台值班陈小姐，接获机
: : 长申请后，发现能见度确实不佳，立即向军方联络，没想到，军方竟以能见度高达1600公
: : 尺，未答应塔台要求，塔台随后也拒绝机场要求。不久后，立荣安全降落，复兴GE-222依
: : 原先指定跑道下降，因能见度太差，先撞上跑道旁树林后坠毁，远航则折返回台北。
: : 空军司令部表示，经查塔台当时确实有人员与空军马公基地勤务队的战情官联系，询问是
: : 否能让GE-222改跑道降落，经战情官回报当日的高勤官荆元武上校，荆找来天气中心主任
: : 讨论，但几分钟后塔台认为天后已好转，以原本跑道降落即可，而在军方未回复前，塔台
: : 就取消要求，军方根本没有介入航管。空军强调，马公机场的航管权限早在2001年后就完
: : 全移交给民航局，无论军机或民航机改由民航塔台管制，完全不须向军方核报。
: : （方翊倩／综合报导）
: : 3.新闻连结:
: : http://tinyurl.com/o6jo85k
: : 4.备注:
: 当天的风向 风速 就不能再02降落
: 所以机长有提出 航管一定会驳回
: 为什么不能顺风降落
: 飞机的速度有分为GS TAS IAS等
: GS Ground speed 地面速度
: TAS Ture Air Speed 真实空速
: IAS Indicated airspeed 指示空速
: IAS是指通常在飞机PFD上面所显示的速度
: IAS是指飞机的皮托管受到风压的大小 所换算出来的速度
: 不过当飞机越飞越高 气体密度越来越低
: 如果飞机都是以相同的速率前进 越飞越高时IAS会越来越低
: TAS是指飞机相对于外面空气的真实速度
: 假如是在标准一大气压下飞行
: TAS就会等于IAS
: GS就是风向的速度向量再加上TAS 就可以得到真正飞机再飞的速度了
: 假如说飞机飞行方向020 TAS 300节
: 风向刚好也是020 速度20节
: 这样GS就是320节
: 反之完全逆风GS就是280节
: 来说为什么要逆风降落
: 假如飞机最后进场的速度是100节
: 这里所说的速度是IAS 不过如果机场海拔高度不高不会和TAS差太多
: 假如风向是完全逆风 风速20节
: 这样实际进场的速度就只有80节上下 (GS)
: 速度越慢所需要跑道长度就越短 容错空间就越大
: 顺风降落的缺点就是进场速度很快
: 还有风速突然变快也会有失速的危险
: 机场对于逆风降落也有一定的规定
: 当天RCQC的风向 风速就没有达到顺风降落的标准
: 如果飞机顺风降落出事情滑出跑道
: 航管员不就很倒楣...
: 所以那些见缝插针的立委 讲话听听就好
: 简单说 你们懂个屁阿!